Негде встать: спасут ли центр Владивостока многоуровневые парковки
Аналитика

Негде встать: спасут ли центр Владивостока многоуровневые парковки

20 февраля , 16:10Фото: 1MediaInvestтематическая иллюстрация
Парковка в центре — давняя головная боль владивостокских автолюбителей. Они знают: если едешь в город в будний день, будь готов нарезать круги в поисках места для стоянки. Спасут ли Владивосток многоярусные парковки и ждет ли центр города запрет на въезд личного автотранспорта, разбирался корреспондент «Восток-Медиа».

Многоярусные планы

Очередная новость о строительстве многоуровневой парковки в центре города взбудоражила горожан в начале 2021 года. Однако жители пока не спешат радоваться — на подобные сообщения у них выработалась стойкая скептическая реакция. Дело в том, что громкие заявления о планах по возведению многоярусной парковки во Владивостоке звучали не раз. И от слов даже переходили к делу — начинали работы и вешали на огораживающий стройплощадку забор красивую картинку с образом будущего. Но по сей день ни одного подобного объекта в центре города так и не появилось.

Многоярусные парковки, как та собака, которая подросла за время пути, волшебным образом превращались то в многоквартирный дом, то в офисное здание. Монументальный символ обманутых ожиданий жителей Владивостока, выполненный из стекла и бетона, возвышается в аккурат напротив окон кабинета градоначальника — здесь строили первую во Владивостоке многоуровневую парковку, но в процессе немного увлеклись и случайно выстроили бизнес-центр — знаменитую «Фреш Плазу».

С тех пор минуло больше десятка лет, и снова на повестке дня строительство первой многоуровневой стоянки для автомашин. Правда на сей раз не просто первой, а «первой в ДФО роботизированной многоуровневой парковки» — заголовками с примерно такими описаниями пестрили в конце января не только местные СМИ, но и ряд федеральных.

«Это первый такого рода объект не только во Владивостоке, но и на Дальнем Востоке. Все процессы здесь будут полностью роботизированы. Как рассказал технический директор ООО „СПК-Инжиниринг“ Мурат Грунин, водитель заезжает в парковочный бокс и покидает салон, после чего автомобиль забирает робот и поднимает его в свободную ячейку. Присутствие хозяина машины, а также персонала парковки внутри объекта исключено, со всем справляется автоматика, управление осуществляется с мониторов. Парковка занимает в среднем от полутора до трех минут, так же, как и выдача автомобиля», — сообщает сайт администрации Владивостока.

Жители города, тем временем, наблюдают за процессом строительства и задаются вопросом, а сколько же будет стоить столь увлекательный парковочный аттракцион. Очевидно, что значительно выше стандартных 50-100 рублей — цены парковки на платных стоянках в центре города. Да и решат ли проблему заявленные 96 машиномест? Это, безусловно, лучше, чем ничего, но в масштабах автомобилизации Владивостока — капля в море.

Приезжайте к нам в центр? Спасибо, уж лучше вы к нам!

Перспектива поехать в центр города в разгар рабочего дня пугает многих владивостокских водителей.

«Если есть рабочие дела, требующие перемещений по центру города, предпочитаю ходить пешком, хотя машина при мне, утром на ней приезжаю на работу. Но днем пешком получается быстрее, и в пробках не стоишь, и время на поиски парковки не тратишь», — рассказывает Анастасия Ивантеева, менеджер одной из владивостокских компаний.

«Приходится приезжать на работу заранее, чтобы досталось место на стоянке. Я, может, и рад был бы ездить на общественном транспорте, но я работаю в центре, а живу на Тихой. По часу минимум в переполненных автобусах в пиковое время — то еще удовольствие», — говорит программист Михаил Ширдин.

Припарковаться днем в центре, не нарушая правил дорожного движения, — настоящий квест, утверждают многие жители Владивостока. Впрочем, при детальном рассмотрении вопроса оказывается, что в реальности это так лишь в случаях, когда варианты платой парковки не рассматриваются как таковые или когда не хочется идти от места парковки до места назначения дольше 200 метров.

«Я работаю не в центре, но регулярно, хотя и не очень часто езжу туда по разным делам. И сразу целенаправленно еду на платные стоянки — ставлю машину или возле отеля „Хенде“ (сейчас „Лотте“ — прим. ред.), или возле ТЦ „Родина“. Цена в 50 рублей за сэкономленное время и отсутствие переживаний по поводу эвакуатора, по моему мнению, совсем не высока», — делится своим мнением еще одна горожанка по имени Валентина.

Платных стоянок в центре не так уж мало, и на большинстве из них обычно есть свободные места. Парковки возле ТЦ «Родина», рядом с отелем «Лотте», рынком на Комарова, в старом дворике ГУМа, подземный паркинг в ТЦ «Алеутский» — вот далеко не полный перечень мест, где почти всегда можно свободно оставить машину. Однако большинство автолюбителей эту возможность по тем или иным причинам игнорирует, предпочитая тулить машины, где придется.

Центр для пешеходов?

В ходе дискуссии о том, как же решить проблему с парковкой во Владивостоке, то и дело возникает предложение ограничить въезд личного автотранспорта в центр города и сделать его пешеходной зоной. Основной аргумент критиков этой идеи заключается в том, что она слишком радикальна, чтобы стать хорошим решением.

«Я предпочитаю не заезжать в центр на машине. Если мне надо, например, в администрацию края, я вполне могу оставить автомобиль в двух-трех автобусных остановках и пройтись пешком. Однако я не верю в идею ограничить въезд личных автомобилей в центр города. К сожалению, наш общественный транспорт недостаточно развит для того, чтобы жители могли хотя бы частично отказаться в его пользу от личных машин. Помогут ли многоярусные парковки? Тоже сомневаюсь. В центре просто нет столько земли, чтобы удовлетворить потребность, как нет в большинстве случаев и возможностей возводить многоэтажные здания без ущерба для облика исторического центра», — считает известный журналист Андрей Калачинский.

Специалист по проектированию городской среды, сооснователь группы компаний «Конкрит Джангл» Феликс Машков подчеркивает, что решать проблему необходимо комплексно.

«Я не сторонник крайних мер, нужно работать точечно, при этом учитывать все факторы в комплексе. Да, количество пешеходных зон в центре города нужно увеличивать, и мы выступаем за то, чтобы улицу Фокина сделать полностью пешеходной от гимназии до Набережной. Но тут важно комбинировать решения — пешеходные улицы в центре города с развитием улично-дорожной сети, улучшением ее связанности», — говорит эксперт.

Принцип социальной справедливости

Вообще же, по мнению урбаниста Феликса Машкова, решение проблемы должно основываться на принципе социальной справедливости.

«Мы имеем ситуацию, которую определяет не что иное как закон спроса и предложения. Есть высокий спрос при ограниченном ресурсе. А стало быть, и решать проблему необходимо с помощью рыночного механизма. Парковка в центре города должна быть платной — причем, платной везде. И на специально оборудованных площадках, и на разрешенных местах вдоль обочин. Так же важно, куда будут направлены средства, вырученные с платных парковок. В мировой практике деньги, вырученные с платных парковок, направляются на благоустройство, общественный транспорт или напрямую в муниципальный бюджет. Подобная модель может так же быть реализована в формате государственно-частного партнёрства», — считает Феликс Машков.

По словам специалиста по проектированию городской среды, проблема парковки автотранспорта в центре типична для крупных городов, и в большинстве случаев она решается подобным образом. Например, в Сан-Франциско работает интеллектуальная система SF Parking, которая определяет стоимость стоянки на данный конкретный момент, исходя из загрузки и спроса. Например, в субботу утром, когда нагрузка невелика, цена будет ниже. Зная это, горожанин вполне может позволить себе поехать на машине в центр выпить кофе, например. А в будни, в рабочее время, когда спрос высокий, стоимость возрастает. И в этом случае жители сто раз подумают прежде, чем выезжать в центр на своих автомобилях — многие предпочтут воспользоваться общественным транспортом, в том числе и из соображений экономии.

«Дело в том, что тут должен работать принцип социальной справедливости. Ведь территория принадлежит городу, а город — всем его жителям, вне зависимости от того, есть у них личный транспорт или нет. И те, и другие должны пользоваться городским пространством наравне, а у нас сейчас возникает перекос в сторону автовладельцев. И это должно компенсироваться платой за парковку, деньги же при этом должны направляться на развитие городской среды и общественного транспорта», — говорит эксперт.

На вопрос, почему столь очевидное, по его мнению, решение до сих пор не внедрено во Владивостоке, Феликс Машков отвечает, что, вероятнее всего, проблема в его потенциальной непопулярности у жителей города, а также в технически-сложном процессе внедрения системы. Однако и тут выход есть, уверен специалист по проектированию городской среды.

«Во всех городах, власти которых пришли к этому решению, оно внедрялось небыстро. Этому предшествовали долгие обсуждения и в административных структурах, и в обществе. Есть показательный в этом плане пример Стокгольма. Там власти ввели платную парковку в центре города в качестве пилотного проекта на 3 месяца. До и после провели что-то вроде референдума. Так вот до эксперимента 70% горожан выступили против, а после, когда люди оценили позитивные изменения, связанные с нововведением, соотношение поменялось — 70% выступили „за“, и проект был реализован на постоянной основе», — рассказывает Феликс Машков.

Еще один вариант решения проблемы — разгрузить центр города, перенеся в другие районы административные учреждения и крупные офисные центры. В свое время эту мысль продвигал экс-мэр Владивостока Виталий Веркеенко.

«В этом есть разумное зерно. Наибольшую нагрузку создают именно административные органы, куда в течение дня едут посетители. Полагаю, со временем мы придем к тому, чтобы всерьез рассматривать это решение», — считает Андрей Калачинский.

Впрочем, что очевидно: пока единого решения нет. Более того, на данный момент во Владивостоке отсутствует и единая концепция — как сделать так, чтобы автомобилисты не бросали машины вдоль и так узких улиц, и при этом сохранить возможность пользоваться личным транспортом. У каждого варината есть сторонники и противники. И каждый пока не достиг той стадии, когда идея готова стать проектом. Пока все предложения так и остаются на уровне слов, центр город забит автомобилями, которые создают пробки, а перспектива оказаться в центре по делам вызывает священный ужас. По мнению специалистов, сейчас проблема находится на том уровне, когда важнее выстроить общественную дискуссию по этому вопросу — ведь только так можно будет выкристаллизовать единый подход и эффективное решение.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter