Денис Сарана: Дальний Восток важно развивать последовательно

Владивостокский морской рыбный порт (ОАО «ВМРП») был в числе первых компаний, кто, поймав волну перемен в экономической политике на Дальнем Востоке, решил действовать. Для получения статуса резидента свободного порта Владивосток (СПВ) нужен был новый проект, и он как раз уже был в первой прорисовке. Для развития и повышения эффективности основной производственной деятельности необходимо было модернизировать холодильно-складское хозяйство, приводить его к требованиям, которые могли бы обеспечить конкурентоспособность стивидора на этом рынке.

Строительство нового комплекса было признано наиболее экономически оправданным решением. Тем более эти планы, которые, собственно, хорошо укладываются и в требования российского правительства по поводу «рыбы на российский берег», могли получить значительные льготы и преференции. Режим свободного порта Владивосток подоспел весьма кстати. Специально зарегистрированное ООО «Владивостокский рыбный терминал» получило статус резидента СПВ в числе первых.

Признаем, что строительство холодильного комплекса на 40 000 тонн хранения на территории ВМРП и с объёмом инвестиций, превышающим 1 миллиард рублей, – проект, требующий тщательной подготовки, выверенных проектных решений, а значит, и времени, прежде чем будут забиты первые сваи. Но время неумолимо идёт вперёд. Что сегодня с проектом? Когда из словесной стадии он перерастёт в практическую? И какие ещё остались дискуссионные темы по поводу новых режимов территорий опережающего развития (ТОР) и СПВ?

Об этом в интервью журналу «Дальневосточный капитал» рассказал учредитель ООО «Владивостокский рыбный терминал», член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», а также соучредитель Ассоциации поддержки резидентов свободного порта Владивосток Денис Сарана.

– Денис Викторович, первый вопрос не про проект, а про настроения бизнеса. Вы активно участвуете в различных общественных мероприятиях, советах, дружите со многими предпринимателями в Приморье, как оцениваете сегодняшний день, у него есть «драйв»?

– Скорее, да. Если бы этой истории с введением режима СПВ не было, мы вряд ли бы увидели целый ряд проектов, которые сейчас находятся на разной стадии, но они уже обозначены и многие зафиксированы в обязывающих соглашениях с Корпорацией развития Дальнего Востока. Мне кажется, что появление новых возможностей повлияло на настроения бизнеса, добавило того самого драйва и чувства вовлечённости.

Наверно, не смогу оценить состояние дел сразу у всех компаний – резидентов СПВ, но мы видим, что благодаря этому режиму активизировались проекты в строительной отрасли, логистической, да и в производстве. Об активности бизнеса я могу судить по тому, какими заботами живут сегодня участники Ассоциации поддержки резидентов свободного порта, которую мы, шесть предпринимателей и их компании, создали в феврале этого года. Недавно мы приняли в ассоциацию ещё 12 членов. Это компании, занятые самым разным бизнесом – от строительства до медицинских услуг, у них очень интересные и перспективные проекты. В нашу ассоциацию никого за уши не тянули, но у всех есть живые и острые вопросы, которые, как все мы понимаем, лучше решать вместе.

– У резидентов территорий опережающего развития, видимо, другие проблемы. Они не с вами?

– Это, действительно, несколько другая история, и я думаю, нужно ещё немного подождать, чтобы увидеть активность бизнеса в ТОР. Здесь важно, чтобы по плану была создана инфраструктура, появились дороги, электричество, коммунальное хозяйство. В той же ТОР «Надеждинская» всё активно строится, но готовности пока нет. И плохо то, что деловой общественности достоверно неизвестно о конкретных планах – графиках и сроках окончания этих работ. Надо отдать должное, на сайте Корпорации информация о строительстве инфраструктуры достаточно подробная, но конкретных дат как бы нет. У нас была идея вместе с московскими коллегами реализовать проект в ТОР, затем появились сомнения о сроках создания там инфраструктуры. Но в итоге мы просто не нашли других подходящих участков с необходимыми условиями, и пришлось «вернуться» в ТОР. Таким образом, мы на практике видим своевременность её создания.

– Да, собственно, в вашем проекте резидента СПВ тоже неопределённости было достаточно. Одно выяснение отношений с ФГУП «Нацрыбресурс» по поводу условий аренды причальной стенки, которое вышло на уровень полпреда президента РФ в ДФО, – почти сюжет для экономической беллетристики. Этот вопрос удалось урегулировать?

– Да, мы наконец-то согласовали условия и заключаем договор долгосрочной аренды причальной стенки на основе независимой экспертной оценки. Договор предусматривает периодическую индексацию стоимости аренды. В общем, мы практически соглашаемся на дополнительный налог, который, кстати, будет больше, чем те льготы, которые мы получим по налогам как резиденты СПВ.

К сожалению, пока нам не удалось доказать, что подобную инфраструктуру необходимо приватизировать, определив ей собственника, который будет кровно заинтересован в её надёжном работоспособном состоянии и будет отвечать перед государством в случае чрезвычайной ситуации. Сохранять её в государственной собственности неэффективно, тем более что арендная плата идёт не на ремонт и дноуглубление – мы вынуждены это делать сами, – а на содержание ФГУП. С нами на словах все согласны, даже президент, но менять порой запутанное законодательство непросто.

– Тем не менее есть хотя бы промежуточное решение?

– Да. Только все эти суммы включаются в тариф на рыбу, на контейнеры, а ведь мы хотим создавать конкурентные транспортные коридоры.

– Что с самим проектом холодильника? Когда начнётся строительство?

– Проектную документацию мы заказали в апреле прошлого года, начали проектирование. Тем временем было несколько пауз, когда мы углубились в варианты: на какие технологии и производителей оборудования делать ставку. Это живой процесс, ведь объект должен будет нам служить не одно десятилетие. Но главное – проект готов, передан на экспертизу, и в августе мы ждём его одобрения, чтобы получить разрешение на строительство. Мы подходим к практической стадии проекта.

Ассоциация поддержки резидентов свободного порта Владивосток является некоммерческой организацией. Она создана для защиты профессиональных интересов членов ассоциации – резидентов свободного порта Владивосток, создания условий для эффективного взаимодействия членов ассоциации с органами государственной и муниципальной власти, институтами развития, экспертным сообществом в рамках реализации федерального закона от 13 июля 2015 г. № ФЗ-212 «О свободном порте Владивосток».

– Денис Викторович, вернёмся к Ассоциации поддержки резидентов СПВ. Вы были в числе инициаторов её создания. Для чего? Разве мало всевозможных общественных советов и так далее?

– Да, возможность создания общественного совета свободного порта предусмотрена законом, и его представитель может быть делегирован в наблюдательный совет СПВ. Мы на одном из совещаний задали вопрос по этому поводу полпреду президента РФ Юрию Петровичу Трутневу, на что он ответил: «Это ваше, общественное дело, вот и создавайте, вам и карты в руки». Но мы решили пойти немного по другому пути и создали свою ассоциацию, которая действует пока вне регламента закона о СПВ и Открытого правительства. Мы её создали, скажем так, по духу закона. В ассоциацию вошли те люди, которые уверены в том, что закон – это живой организм, который нужно совершенствовать на основании практики, вносить в него правки. А мы и есть практики, мы первыми проходим новации нового режима хозяйствования и сегодня на каждом шагу встречаемся с проблемами в законодательстве, инструкциях, противоречиями различных положений друг другу. Многое ещё просто не урегулировано подзаконными актами.

В принципе, это мировой опыт, государственные органы не обсуждают конкретные проблемы с отдельными компаниями. Необходимо консолидировать мнения и интересы, сформулировать позицию и юридическую, и законотворческую и уже тогда выходить на органы власти с предложениями. Это одна из задач нашей ассоциации. Другая – мы должны быть в курсе всех инициатив, которые обсуждаются в Минвостокразвития, других ведомствах, поскольку они могут напрямую касаться наших бизнес-интересов.

Плюс у нас идёт обмен опытом, и мы таким образом помогаем друг другу в решении общих проблем. Поэтому в повестке дня первых заседаний были вопросы, связанные с предоставлением земельных участков. Члены ассоциации на практике столкнулись с историями, которые наблюдались во Владивостоке в начале 90-х годов, когда участки, на которые подавалась заявка, просто перехватывались другими. Чтобы такого не происходило, нужно вносить более жёсткие требования в регламент распределения земельных участков. Мы сформулировали свои предложения по этому поводу в виде проекта поправок в закон.

Ещё один камень преткновения, который необходимо убирать с дороги, – это так называемые военные земли, лесничества, которые занимают неоправданно большие территории и имеют «охранные зоны». И ситуации порой доходят до абсурда, поскольку зачастую у военных даже система координат участков отличается от общегосударственной гражданской.

– При вступлении в силу закона о СПВ, помнится, один из наиболее острых вопросов касался возможности получения статуса резидента действующему предприятию. Эта тема больше не поднимается? Какие законодательные инициативы сегодня в повестке дня?

– Она по-прежнему жива и также входит в нашу повестку дня. Мы сформулировали своё видение этой проблемы. Сегодня вроде бы выработаны определённые критерии, которые могли бы позволить действующим предприятиям претендовать на льготы СПВ. Они, как и обсуждалось изначально, касаются неснижаемого объёма налогов. Другой вариант – предприятие должно (условно) в два раза увеличить основные фонды. Необходимы были определённые поправки в Бюджетный кодекс, всё вроде бы было формализовано. Но пока это решение подвисло.

В числе злободневных и пока дискуссионных тем – единый налог для резидентов СПВ. Этому вопросу было посвящено два заседания ассоциации. Здесь возникает коллизия с НДС, его параллельное применение с ЕН СПВ может быть интересно для крупных компаний, реализация проектов которых требует длительного времени, но невыгодно остальным участникам рынка, тем, кто этот налог будет обязан платить. Мнения разошлись. Для тех, чьи инвестиции окупаются быстрее, стандартные условия свободного порта ничуть не хуже. Вообще, есть ощущение, что количество льготных налоговых режимов уже достаточно большое, если хорошо считать экономику проектов, то есть из чего выбрать.

Совсем недавно обсуждали тему взаимодействия с таможенными органами. Пока в регионе не появилось ни одной собственно производственной свободной таможенной зоны. Один из участников нашей ассоциации столкнулся с вопросами ввоза компонентов для организации сборочного производства грузовых автомобилей. Много вопросов возникает в силу того, что не хватает ещё подзаконных актов. На самом деле закон о СПВ в этой части в основном повторяет Таможенный кодекс. Мы и хотим понять, где упрощение…

В скором времени у резидентов может возникнуть целый ряд вопросов с налоговой, поскольку заканчивается первый льготный период. Это первый опыт.

– Министр Галушка постоянно говорит о необходимости совершенствовать предложенные экономические режимы, делать их более конкурентными. В этом смысле вы, думаю, можете рассчитывать на то, чтобы быть услышанными…

– Мы живём в условиях открытой экономики, и наша конкурентоспособность определяется огромным количеством факторов. В их числе административные регламенты, цены естественных монополий и так далее. Важно, чтобы заявленные планы по развитию Дальнего Востока осуществлялись последовательно. И в рамках генерального направления постоянно шло совершенствование процедур.

Меня, как представителя портовой компании, обнадёживает недавнее решение по упрощению прохождения транзитного груза в рамках международных транспортных коридоров. Теперь поезда с транзитным грузом не будут задерживаться для оформления таможней в наземных пунктах пропуска, а будут следовать напрямую в порты, определённые приказом, где также при минимальных формальностях груз будет оформляться в страну получателя. Это реально сокращает усилия, затраты времени, освобождает грузоотправителей от заполнения лишних документов. Это одна из регламентных подвижек, которая может обеспечить увеличение транзита, а значит, оживит экономику портов.