По данным общественно-политической газеты «Новые известия», о сроках начала работ по новому объекту вице-премьер Максим Акимов докладывал лично президенту России Владимиру Путину. Почему же строительство дороги, пусть и таких масштабов, удостоилось столь пристального внимания представителей власти и СМИ?
Догоним и перегоним?
Печально, но в нынешних российских реалиях строительство трассы протяженностью 729 километров Москва — Казань, и уже тем более продление её до Екатеринбурга, а в перспективе и до Владивостока — действительно уникальное событие. В сравнении с некоторыми другими мировыми державами протяженность дорог в России отличается в десятки раз, а с нашим ближайшим соседом, Китаем, — более чем в 70 раз. В настоящее время Поднебесная возглавляет топ стран мира по протяжённости автомагистралей — 142 500 километров. В России — всего 2063 километра. При этом Китай не просто добился таких впечатляющих результатов буквально за каких-то несколько лет, но и не намерен останавливаться на достигнутом: ежегодно здесь вводится в эксплуатацию в 2-3 раза больше дорог, чем есть во всей России, а гарантийный срок службы дорожного полотна составляет 15-25 лет.
Кадры решают все
В чем же причина таких «черепашьих» темпов по дорожному строительству в нашей стране? Свое мнение по данному вопросу высказал доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов. И здесь, по словам эксперта, кадры решают если не все, то многое.
«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий — в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта „Безопасные и качественные дороги“, по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры высокой квалификации, которых в России не хватает. Может быть, хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», — пояснил Михаил Якимов.
Отчеты — ударными темпами
При этом то здесь, то там чиновники различного уровня регулярно отчитываются по строительству новых дорог. Сухие цифры статистики, которая, как известно, не врет, тоже выглядят оптимистично: согласно ей, если в 2006 году общая протяжённость дорог в нашей стране составляла 701109,1 километра, то к концу 2018 года — уже 1529373,416 километра. Получается, что ежегодно каждый год в России прибавляется по 69 000 километров новых дорог. Но на самом деле не все так просто. Почти все эти километры, о которых бодро отчитались чиновники, — дорогие местного значения. Оказывается, в 2012 году была изменена методика учёта протяжённости дорог, и теперь к местным дорогам относятся даже дворы. Ну, а как часто выглядят местные дороги, рассказывать не надо: 43 % из них даже не имеют асфальтового покрытия.
Цена вопроса
Возвращаясь к статистике, в настоящее время в России наблюдается прирост федеральных трасс со скоростью 597 километров в год и региональных со скоростью 1066 километров в год. Отдельный разговор — о стоимости объектов, и здесь тоже не все так просто. Еще в 2017 году Минтранс рапортовал о том, что расходы на строительство 1 километра дорог I категории удалось снизить на 35 %: в среднем 1 километр 1 полосы обходился в 39,18. Таким образом, два года назад 2 полосы в каждую сторону обошлись бы в сумму около 157 миллионов рублей или 2,7 миллиона долларов. И это без стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС, с которым цена сразу вырастает до 3,19 миллиона долларов. Для сравнения, в Канаде стоимость 1 километр скоростной магистрали «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами составляет 3,5 миллиона долларов.
В России — две беды…
Еще одна проблема отрасли, хорошо знакомая каждому жителю нашей страны, — качество дорожного полотна. Дыры в асфальте приходится латать едва ли не после каждого дождя, и каждый раз ремонт влетает в копеечку.
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд», — считает президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков.
Ударим бетоном по бездорожью и разгильдяйству
Однако бетонные дороги в России почти не строят — нет специальной техники, а у строителей отсутствует соответствующий опыт. Есть вопросы и к свойствам материала. Впрочем, по мнению экспертов, последний вопрос вполне решаемый.
«Контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях — сложно. Плюс когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2-3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие», — говорит научный сотрудник Южно-Уральского государственного университета Илья Иванов.
Срок службы бетонных дорог — около 50 лет. Парадокс: строить такие трассы — дорого, но в итоге, с учетом их жизненного цикла — это самый дешевый вариант. Правда, сотни ремонтных компаний тут же останутся не у дел, в то время как в настоящее время, приходится признать, строительство и ремонт дорог часто является лакомым пирогом для нечистых на руку дельцов. Постоянная укладка асфальта приносит выгоду и строительным компаниям, и производителям его компонентов.
Мировой опыт говорит о том, что быстро построить хорошую дорогу, которую не размоет после первого же дождя и которая, более того, прослужит верой и правдой десятки лет, вполне возможно. Однако, по всей вероятности, мы еще много лет будем вынуждены стоять в пробках из-за ямочного ремонта, подпрыгивать на колдобинах и проклинать дорожников, которые настолько любят свою работу, что укладывают асфальт и в дождь, и в снег.