Дмитрий Гусев: Дальнему Востоку нужна новая программа развития топливного комплекса

Как можно изменить ситуацию? Развязать руки нефтяникам и удовлетворить спрос автолюбителей? Наш корреспондент связался с вице-президентом Независимого топливного союза страны Дмитрием Гусевым. Вот что он пояснил:

«Потребители, конечно, хотят видеть снижение цен на моторное топливо. Но чтобы это произошло рынок должен быть насыщен. Для дальневосточного региона — это особенно важно, ведь тут сравнительно немного производителей нефтепродуктов. Выхода два: строить новые нефтеперерабатывающие предприятия или сделать дешевле доставку топлива из других регионов.

Пока проще и быстрее второе. В советское время стоимость доставки топлива, особенно мазута, была, как правило, в полтора-два раза выше, чем стоимость продукта на заводе-производителе. Таким образом, до периода роста ценовых котировок на нефть основной проблемой ценообразования на дальневосточном рынке нефтепродуктов была величина железнодорожного тарифа, с которой справлялись различными постановлениями правительства. Вводились понижающие коэффициенты — государство делало все, что могло, или почти все.

Улучшить ситуацию в снабжении региона топливом можно снизив тариф на перевозку нефтепродуктов по железной дороге минимум на 5000 рублей за тонну. С 2010 года РЖД индексировало стоимость перевозок на 7-10% ежегодно. Вследствие этого доставка с Омского, Сургутского, Ачинского НПЗ ежегодно увеличивалась от 700 рублей до 1000 рублей за тонну. К 2019 году увеличение составило от 7000 рублей до 10 000 рублей за тонну соответственно. В результате компания РЖД получила высокомаржинальный бизнес по транспортировке нефтепродуктов, а потребители в ДФО — неподъемный железнодорожный тариф, который негативно влияет на формирование цен на топливо.

Выходом из складывающейся ситуации видится комплексная программа развития топливной инфраструктуры на Дальнем Востоке, причем в ней наряду с государством и ВИНКами должны принять участие независимые компании. С учетом своих высоких амбиций и возможностей они могут понести основное бремя освоения и создания той самой новой схемы топливообеспечения региона.

…Государство продолжает использовать нефтяную отрасль как дойную корову. Но этот подход мешает не только развитию отрасли, но и создаёт проблемы для массового потребителя.

Однобокость государственного подхода состоит в том, что регулируется лишь существующая инфраструктура, и лишь с позиции «социальных» цен на топливо. Несмотря на развитие биржевой торговли, розничные цены являются «условно» ограниченными. Отсутствует, например, возможность установления инвестиционной надбавки к топливу, за счет которой могла бы осуществляться модернизация, как это сделано в энергетике

К тому же не анализируются альтернативы бензину и солярке как топливу для автомобилей: электричество, водород, газ…

Государство обладает огромным запасом инвестиционных денег в различных фондах и программах МСП. Кстати, эти денежные накопления сформированы преимущественно за счет нефти и нефтепродуктов, которые продавались за рубеж. Так неплохо было бы предложить участникам рынка инвестиционные кредиты под 5 и менее процентов годовых на обновление и создание новой топливообеспечивающей инфраструктуры. Благо, что все вложения вернутся сторицей только за счет комфортных условий для граждан, у которых появится возможность выбора топлива.

Создание такой топливной инфраструктуры должно быть внесено в качестве приоритетов в Энергостратегию-2035, причем, в ту ее часть, которая должна быть исполнена до 2024 года. Независимый топливный союз направил письма с указанием данных проблем в адрес министерства энергетики и Государственной Думы. Мы уверены, что будем услышаны и продолжим работу в этом направлении, для создания максимально комфортной и удобной инфраструктуры топливообеспечения, которая гарантирует энергетическую безопасность как страны, так и каждого ее гражданина».

В самом деле, несколько приморских губернаторов обещали, что в крае будет переработка нефти, а значит и дешевое топливо. Но чтобы построить НПЗ, нужны привлекательные инвестиционные условия в регионе. А их пока нет.

Ещё в конце 70-х годов в Приморье собирались строить НПЗ в районе Находки, но этому помешал мировой экономический кризис и падение спроса на нефтепродукты. Вновь идея завода возникла в 2007 году. По первоначальным планам первая очередь НПЗ должна была заработать в 2013 году. Но потом проект был пересмотрен и перенацелен на производство в первую очередь полимеров, во вторую — бензина-керосина, и в третью — переработку газового конденсата. Но в 2019 году и это проект был заморожен.

Пресс-служба «Роснефти» пояснила, что при огромных капиталовложениях неплохо бы получить поддержку государства:

«Капиталовложения в проект оценивались экспертами в объёме до 1,5 трлн рублей на весь жизненный цикл проекта. В связи с высокой капиталоёмкостью возможность его осуществления напрямую зависела от стабильности и привлекательности фискального режима, поддержки государства в части строительства внешней и социальной инфраструктуры (газ, электроэнергия, жилье). На протяжении ряда лет компания прилагала все возможные усилия для получения соответствующей поддержки на федеральном уровне. Однако её инициативы не были поддержаны регулятором. Напротив, за последние годы в Налоговый кодекс было внесено около 50 существенных изменений, прямо и негативно влияющих на инвестиционные проекты в нефтепереработке и нефтехимии»

Независимый топливный союз в своих аналитических материалах показывает как государственный пресс тормозит развитие отрасли. Гусев подчеркнул: «Самое главное, чего мы просим — снизить избыточные регуляторные меры, снизить этот безумный регуляторный пресс. Вы поговорите с владельцами бензовозов, они вам расскажут до какого абсурда доходят требования к ним»

Поговорили. По словам Сергея, владельца небольшой владивостокской топливной компании, которая специализируется на поставках дизельного топлива и отопительного керосина для бойлеров, которых много в Приморье, он вообще заказывает нефтепродукты с Поволжья. Несколько цистерн по железной дороге могут прийти за пару недель, а могут и за два месяца. Хочешь быстрее — нужно «стимулировать» железнодорожников. Сергей и хозяин, и даже водитель бензовоза. Еще несколько лет назад у него был небольшой штат сотрудников, но он был вынужден почти всех сократить. По его словам, «бизнес сжимается, а накладные расходы растут». Рост стоимости топлива сокращает число его потребителей. Проверяющие инстанции придираются ко всему. Даже автомобильная инспекция имеет свой доход с процесса регистрации и с техосмотра топливозаправщика, который проходит два раза в год.

К этой машине особые требования. Например выпускная труба автоцистерны должна быть с правой стороны спереди, а с левой стороны должна быть табличка, напоминающая, что при сливе топлива автоцистерна должна быть заземлена. Почему табличка с левой стороны? Потому что это дверца водителя на КАМазе, а Сергей возит топливо на японской автоцистерне. И сидит справа Так, где у него должна быть табличка? Решение этого вопроса может привести к тому, что автоцистерну поставят на стоянку, пока её хозяин не поумнеет и не поймёт правильный ответ. А ещё на машину нужно ставить ограничитель скорости и он должен быть поставлен у «правильной фирмы»….

Можно ли хоть немного ослабить «регуляторный пресс» и при этом дать автомобилистам дешевое топливо?

«Можно, — отвечает Дмитрий Гусев, — нужно стимулировать развитие альтернативного топлива. Для Дальнего Востока — это в первую очередь перевод авто на газ. Пока бизнес не вкладывается в создание сети газозаправочных станций, потому что в нынешних условиях они инвестиционно непривлекательны. Но при наличии государственного финансирования независимые сети с радостью включились бы в гонку по развитию станций по заправке газа… Системный подход к развитию сетей сможет решить сразу два вопроса: экологический и энергетический. Взаимодействие должно строиться на принципах государственно-частного партнерства с применение госсредств, которые были накоплены за счет нефти и газа. Реализация плана приведет к снятию проблемы и позволит автомобилистам использовать экономическое и экологическое топливо в любой точке страны.

Сегодня у государства есть финансирование дорогостоящих проектов экспорта сжиженного газа. Это работает на увеличение валютной выручки. Но без создания внутреннего спроса, что мы видим на примере Китая и США, стать полноправной великой экономической державой невозможно».

В самом деле, если цены на бензин нельзя снизить, то может стоит перейти на газомоторное топливо? Стоимость объема газа аналогичного 1 литру бензина примерно 16 рублей. Почти в три раза дешевле! Напомним, что в этих целях используется метан, а не пропан, как для кухонных печей. При сгорании газа в 2-3 раза меньше выброс оксида углерода и почти нет сажи.

На Восточном экономическом форуме в прошлом году генеральный директор ООО «Газпром газомоторное топливо» Олег Мелехин предложил администрация Приморья создать сеть «газонаполнительных станций», чтобы начать перевод автомобилей на газ вместо бензина.

В Приморье об этом поговорили и, кажется, забыли. А вот на Сахалине уже принята программа по которой откроется 19 газовых заправок, и за четыре года на новый вид топлива будет переведена половина всего автопарка острова. Автовладельцам компенсируют стоимость установки газобалонного оборудования на машину. А бизнесменам, которые заявят о желании построить такие заправки будут предоставлять землю без торгов и компенсируют 70 процентов стоимости оборудования!

По словам Дмитрия Гусева, необходима комплексная программа модернизации топливной инфраструктуры, создании альтернативных заправок и — максимально комфортных инвестиционных условий, совместно с государственным финансированием. Никакие ручные меры не помогут. Топливо будет только в случае инвестиций, денежные средства вернутся с процентами обратно государству. А в случае экстренных вливаний это будут безвозвратные потери. Так что же выберет новое правительство, работать на развитие страны сейчас или закрывать дыры в пожарном порядке в будущем?