Сегодня российско-китайская логистика практически встала колом по всем направлениям. Ограничения пропускной способности сухопутных погранпереходов в той или иной степени наблюдаются в Приморье вот уже почти год — с прошлой зимы, когда началась эпидемия в Китае. А осенью к этой напасти добавилась еще одна — дефицит контейнеров в Поднебесной, который повлек значительное увеличение фрахтовых ставок. Выросли одновременно и сроки, и цены доставки грузов. Причем, выросли в разы. При этом возможности переориентировать потоки с автомобильного транспорта на морской или наоборот теперь нет. Тут, как говорится, хрен редьки не слаще — проблема одинакова остра и там, и там.
Логисты и их заказчики несут дополнительные издержки, что неизбежно приводит к повышению конечных цен импортных товаров. А импорт из Китая — это если не все, то уж точно почти все товары народного потребления в низком ценовом сегменте. Причем, чем дешевле товар, тем больше будет рост цен, ведь для многих товаров затраты на доставку сегодня превышают их стоимость. Выходит, что проблема, возникшая в глобальной системе логистики, отразится в первую очередь на самых малообеспеченных российских потребителях.
Ждите месяцами или платите втридорога
Если коротко, то примерно так можно описать ситуацию, которая сложилась с вывозом груза из Китая с помощью морских контейнерных линий.
Дисбаланс на рынке, вызванный пандемией COVID-19, привел к дефициту как самих контейнеров в Китае, так и мест на пароходах, идущих из портов КНР.
«Вводимые карантинные ограничения в течение года привели к общему снижению потребительского спроса и снижению перевозок в мире в первом полугодии. Также вводились карантинные ограничения, включая те, что повлияли на работу персонала в портах и транспортных компаниях. Это привело к замедлению движения контейнеров по всей цепочке. Стоит отметить, что Китай также сократил выпуск новых контейнеров в условиях низкого спроса. При этом, по оценке Drewry, текущего объема контейнерного флота достаточно для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки. Но восстановление спроса на перевозки со второго полугодия, масштабы которого застали всех врасплох, при медленной обработке контейнеров в портах назначения привели к нынешней нехватке контейнеров в ключевых портах», — разъясняют ситуацию в транспортной группе FESCO.
В компании отмечают, что с октября в северных портах Китая Шанхае и Нинбо, а в дальнейшем и во всем Китае и других странах Азии стал наблюдаться серьезный дефицит контейнерного оборудования. Высокий спрос на контейнеры привел к росту фрахтовых ставок более чем в два раза на маршрутах в Северную Америку и Европу.
При этом «более чем в два раза» — понятие растяжимое. Как выяснилось, это может быть и в десять раз.
«Если в начале осени 2020 года ставка на 40 футовый контейнер из Шанхая была 700 долларов, то сейчас это 7 200 долларов для тех, кто хочет уехать быстро. Хотите дешевле, ждите, пока подвернется более выгодный вариант, но это без гарантий. Плюс выросли расходы на возврат контейнера, так называемый drop off. Если раньше для Москвы ставка была нулевой, то сейчас Maersk (судоходная компания, мировой лидер на рынке контейнерных перевозок — прим.ред.) поднял ставку до 1000 долларов для того, чтобы клиентам было невыгодно оставлять контейнеры в Москве», — говорит Николай Токуренов, генеральный директор Группы компаний «Байкал», специализирующейся на таможенно-логистических услугах.
Простая и годами отработанная процедура вывоза грузов из Китая контейнерными морскими линиями превратилась для логистических операторов в сложный квест. Под каждую конкретную поставку приходится искать свободный контейнер и брать его там, где он есть, и это далеко не всегда порт отправки. Проблема еще и в том, что клиенту при этом невозможно дать предварительный расчет стоимость доставки.
«Стабильной цены на рынке нет, это каждый раз величина переменная. Точнее, более или менее стабильны только высокие ставки, которые для большинства клиентов, в особенности для тех, кто везет недорогой товар, неподъемны», — рассказали в Группе компаний «Байкал».
Как сообщили корреспонденту «Восток-Медиа» еще в одной приморской логистической компании на условиях анонимности, ждать вывоза груза некоторым клиентам приходится от месяца до трех.
«Менеджеры уже несколько месяцев работают в условиях постоянного стресса. Клиенты накалены до такой степени, что буквально кроют матом. Думают, что, если надавят на нас, мы сможем решить проблему. Но, увы, от нас мало что в этой ситуации зависит. Сейчас весь рынок в одинаковых условиях. Хочешь получить груз быстро, плати втридорога, и хорошо, если всего лишь втридорога. Невыгодно везти по тем ставкам, которые дают основные линии, тот же Maersk, тогда жди. Или вывози по ж/д либо фурами, если есть подходящий маршрут. Но тут тоже все неоднозначно», — поделился собеседник агентства.
Тем временем склады китайских производителей затоварены до предела.
«У китайцев приняты заказы и расписано производство на месяцы вперед, а склады забиты. Заказчики несут издержки на штрафные санкции по договорам, для многих ситуация вообще чревата разрывом отношений с поставщиком и лишением груза, который китайцы грозятся продать другому покупателю. А между этих двух огней логисты, то есть мы, у которых есть свои обязательства перед клиентом», — говорит директор ГК «Байкал».
Альтернативы нет?
Для начала оговоримся, что не все грузы можно везти автомобильным транспортом, равно как и не все грузы подходят для транспортировки морем. И там, и там есть свои ограничения. Но даже в том случае, если товар и его объем таких ограничений не предполагают, свободно вывезти его через автомобильные пункты пропуска — хоть контейнером, хоть фурой — сегодня, увы, тоже невозможно.
В настоящее время перед пунктами пропуска «Полтавка» и «Пограничный» скопилось в ожидании оформления более трех сотен машин. Очереди, по словам очевидцев, в прямом смысле до горизонта. А на днях стало известно, что китайская сторона с 28 января по 14 февраля и вовсе закроет «на лопату» один из переходов — Краскино-Хунчунь. Это связано с тем, что китайским сотрудникам пункта пропуска необходимо пройти карантин перед празднованием китайского нового года.
«Сейчас одну машину на границе обрабатывают в несколько раз дольше, чем обычно. Плюс китайская сторона постоянно вводит ограничения на количество принимаемых машин в день. К этому добавляются все новые и новые требования к водителям, к санитарной обработке машин. В итоге стоять в очереди в том же Пограничном в ожидании захода в Китай машина может больше месяца. Аналогичная ситуация и при выходе из Китая», — сообщили в Группе компаний «Байкал», автопарк которой осуществляет доставку грузов в Суйфэньхэ и в обратном направлении.
Как рассказали в компании, эта ситуация породила волну спекуляций. Если в «мирные» времена цена доставки груза из Владивостока в Суйфэньхэ за стандартную 20-тонную фуру составляла в среднем порядка 80 тысяч рублей, то сейчас она может достигать 800 тысяч рублей.
«Нередки такие ситуации: частник со своей фурой подрядился везти товар, он отстоял очередь, в ближайшее время ожидает захода, и в этот момент ему поступает предложение погрузить другой товар, но уже за совсем другие деньги — гораздо больше тех, о которых он договаривался со своим заказчиком. В итоге жажда выгоды побеждает, и товар этого заказчика попросту выгружается, грузится новый. А предприниматель, который нанял этого водителя, остается ни с чем. Конечно, логистические компании, которые дорожат своей репутацией, такими фокусами не занимаются, но на рынке много мелких игроков, которым не до этих высоких материй. Поэтому, к сожалению, подобные некрасивые ситуации сегодня не редкость», — рассказывают участники рынка.
Заплатит в том числе и потребитель
Не нужно быть Вангой, чтобы предсказать в этой связи рост цен на китайский импорт — как продовольственный, так и промышленный. При этом сильнее всего рост транспортной составляющей отразится на недорогих товарах, а вот дорогих может и вовсе не коснуться. По мнению экспертов, повышение цен составит от 5 до 20% в зависимости от группы товара.
«На данный момент сроки поставки у нас выросли в среднем на 20-30 дней. При этом значительно выросла цена доставки. В этих условиях большинство участников рынка вынуждены поднимать цены, чтобы не остаться без товара — ведь ждать до бесконечности нельзя, в итоге приходится соглашаться на „драконовские“ условия по фрахту контейнеров. Мы, например, пробовали добиться более выгодных условий по логистике, груз запчастей, в числе которых были цепи на колеса, простоял в Китае около двух месяцев. В итоге пришлось ехать по дорогому тарифу, ведь зимние цепи весной точно будут никому не нужны. В нашем случае для конечного потребителя стоимость товара в этой связи вырастает на 5-15%. Например, для масляного фильтра, планируемый розничный ценник на который был 275 рублей, цена поднялась до 310 рублей. И такая ситуация практически по всему ассортименту, который заходит в 2021 году», — рассказал Михаил Алексеев, руководитель отдела закупок компании «Токус», которая занимается поставками запчастей для корейских автомобилей на рынок Москвы и Московской области.
Есть тут еще один подводный камень. Тот же «Токус» возит комплектующие по большей части для коммерческой техники — как небольших, так и крупнотоннажных грузовиков, автобусов, спецтехники.
«Повышение цен в любом сегменте сектора b2b влечет за собой цепную реакцию. Вырастут расходы на амортизацию машин, соответственно вырастут тарифы на доставку, которую осуществляют эти машины. Подорожает логистика, в том числе и продуктов питания. И, как следствие, сами эти продукты. А также многие другие товары», — говорит Михаил Алексеев.
Чем же все это окончится? Будет апрель.
Усугубляет ситуацию и то, что все эти проблемы пришлись на самый горячий период — перед китайским новым годом спрос на перевозки всегда значительно возрастает, все стремятся доставить свои грузы, пока Китай не уйдет на длительные праздники. Деловая активность в Поднебесной начинает стихать за пару недель до нового года по восточному календарю и набирает обычный темп тоже не сразу, а спустя некоторое время после праздников.
Участники рынка дружно уповают на то, что ситуация, по крайней мере с контейнерными морскими перевозками, нормализуется после Китайского нового года. Но не сразу — какое-то время уйдет на «разбор завалов». За это время порожние контейнеры, разбросанные по всему миру, операторы успеют вернуть в китайские порты. Надежды, что проблема разрешится, эксперты возлагают примерно на середину весны, то есть на апрель, но это, по словам специалистов, пока лишь надежды. Вернется ли рынок логистики к прежним ценам, большой вопрос. Ну, а в том, что на потребительском рынке цены вряд ли отыграют назад, не сомневается никто.