Во Владивостоке прошла пресс-конференция, на которой эксперты обсуждали социально-экономические итоги уходящего года.
Руководитель института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС, профессор, доктор экономических наук Александр Латкин не исключает, что по итогам 2021 года реальная инфляция на продовольствие может достигнуть 30%.
Председатель ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов отметил, что основным объектом промысла является минтай. Дальневосточные компании ежегодно вылавливают около 1,8 млн тонн этой рыбы. Могли бы и больше. Но, как отметил Георгий Геннадьевич, этот бы объём переработать, подразумевая сложности с поставкой уловов в Китай, который ранее поглощал всё сырьё, какое не предложи.
По словам начальника управления розничного бизнеса одного из региональных банков Андрея Пыжова, по размерам активов и прибыли многими кредитными организациями, работающими в Приморье, достигнут допандемийный уровень. Но и в этой благополучной сфере не обошлось без тревожных «звоночков». Продолжается тренд на вымывание небольших, региональных банков. Поглощение банками из первой десятки списка крупнейших в стране банковского рынка достигло 73% и будет продолжаться и далее.
Директор по развитию Дальневосточного региона компании «Хекни Групп» Дмитрий Глоба подробно объяснил ситуацию на рынке логистических услуг. В этом году она была достаточно напряжённой: постоянно росла стоимость доставки по всем сегментам перевозок. Кроме того, значительное увеличение транзитных сроков приводило к срыву цепочек поставок и заставляло вносить корректировки в традиционные схемы доставки грузов.
— Первые признаки дестабилизации логистических связей появились ещё во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией коронавирусной инфекции, — рассказал Дмитрий Глоба. — Взлёт потребительского спроса в США привёл к росту импорта в этой стране, в первую очередь из КНР. При этом Китай, наращивая объёмы экспорта в Северную Америку, одновременно сократил импорт оттуда. В результате в США скопилось много порожних контейнеров. Транспортная отрасль и до пандемии не имела большого запаса резервных мощностей, поэтому нехватку свободных контейнеров вскоре стали ощущать все направления — и североамериканское, и европейское и российское. Дефицит привёл к астрономическому росту стоимости аренды контейнеров.
Например, летом 2020 года отправить контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург стоило примерно 2-3 тысячи долларов США. Сейчас — 17 тысяч долларов США.
И импортёры стали менять годами наработанные маршруты. В сложившихся реалиях всё больше грузовладельцев выбирали доставку товара из Юго-восточной Азии до центральных районов нашей страны через Дальневосточные порты и ДВЖД, чтобы уменьшить потери от транзита грузов.
В итоге в первой половине года отмечен 17% рост оборота контейнеров через Дальневосточные порты. Для сравнения — этот же показатель за тот же период в Новороссийском порту увеличился на 9%, а порты Балтики вообще показали отрицательную динамику — там падение оборота контейнеров достигло 3%.
— Последние годы мы наблюдали рост оборота контейнеров во всех портах, — поясняет Дмитрий. Но прирост площадей контейнерных терминалов в портах и железной дороге заметно отставал. И при столь быстром увеличении транзитных потоков стала остро ощущаться нехватка участков под размещение контейнеров. Под их складирование стали отдавать все свободные площадки в портах, вплоть до автопарковок. Летом этого года начались задержки грузов на железную дорогу — в среднем, ожидание отгрузки на разных терминалах составляло от 14 до 30 суток. Это привело к затариванию наших портов. Из-за нехватки мест для контейнеров судам приходилось стоять на рейдах в ожидании разгрузки дольше обычного.
Сложности возникли и с отправкой грузов в северные регионы нашей страны. Для решения проблемы северного завоза в ноябре этого года была создана комиссия на базе Минтранса РФ, в состав которой вошли представители портов, судоходных компаний и администраций заинтересованных регионов.
К работе над стабилизацией ситуации подключились и логистические компании. Чтобы снять давление с Дальневосточных портов, многие стали разрабатывать новые маршруты доставки грузов. Запустили контейнерные поезда, в контейнерные перевозки включился порт Ванино, который ранее не работал с ними. Так, по итогам 9 месяцев этого года перевозка контейнеров по РЖД выросла более чем на 13 процентов. Сейчас по российской железнодорожной сети одновременно движется около 700 контейнерных поездов, хотя в недавнем прошлом — не более 200.
Дмитрий Глоба отметил, что с третьего квартал этого года наметилась тенденция на снижение темпов роста глобального спроса на контейнерные перевозки. Прогнозы не предвещают скорой стабилизации логистического рынка. Будущий год будет также сложным в этом отношении, но отнюдь не критическим.
— Бизнес старается участвовать в стабилизации ческой ситуации на Дальнем Востоке, инвестируя дополнительную прибыль в строительство новых контейнеров и наращивание передвижных мощностей. Мы рассчитываем, что в 2022 году всё-таки начнётся постепенное снижение ставок на доставку грузов, но это будет медленный процесс, — отметил Дмитрий Глоба.
Справка «ВМ»
Компания «Хекни Групп» — глобальный логистический оператор, начавший свою летопись в 1951 году в Гонконге и насчитывающий сегодня свыше 70 офисов в ключевых транспортных точках планеты.
Hecny Group входит в ТОП-50 ведущих логистических компаний мира и занимает 8 место среди мировых NVOCC (Морской Перевозчик без Собственных Судов) на направлении Trans-Pacific.
Российское подразделение «Хекни Групп» на рынке с 1994 года и сегодня имеет 8 офисов в Москве, Международном аэропорту Шереметьево, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Выборге, Новороссийске, Новосибирске и Владивостоке. Является общероссийским таможенным представителем и оказывает полный спектр логистических услуг, включая услуги 3PL, 4PL 5PL.