С какими препятствиями приходится сталкиваться российскому бизнесу в условиях транспортного эмбарго, можно узнать из конкретных случаев.
По морю…
Например, нашумевший случай с газовозом «Борис Вилькицкий». Это судно ледового класса, построено в рамках реализации российского проекта по производству сжиженного природного газа «Ямал- СПГ». 25 февраля он вышел из арктического порта Сабетта с партией сжиженного газа, который должен был доставить в Англию, к СПГ-терминалу Isle of Grain в графстве Кент.
Когда судно через несколько дней прибыло к месту назначения, ему не разрешили швартовку — докеры терминала заявили, что отказываются принимать российский газ. Причём юридических поводов не было — «Борис Вилькицкий» ходит под флагом Кипра и поэтому не попадает в санкционный список. Но у докеров Кента своё понимание законов, поэтому российский танкер с партией газа покинул зону Британских островов.
После 24 февраля — дня, когда началась спецоперация по демилитаризации Украины, — крупнейшие европейские порты стали блокировать все российские грузы под предлогом запрета на поставки в РФ товаров категории «роскошь» и различного оборудования. По открытым данным СМИ, на начало марта в портах стран ЕС застряло около 8000 контейнеров российского направления, поскольку доставить груз по месту назначения некому. Ведь ЕС закрыл свои порты для российских судов. А от заходов в российские порты, в свою очередь, отказались крупнейшие международные перевозчики. Например, компания Maersk объявила, что останавливает морские, воздушные и межконтинентальные железнодорожные перевозки в Россию и из неё.
По воздуху…
Когда нет возможности отправить груз по воду или земле, приходят на помощь самолёты. Всемирно известные российские тяжеловесы Ан-124 «Руслан» переносят многотонные грузы на дальние расстояния по воздуху. Часто выполняют и международные перевозки. Недавно, например, принадлежащий российской авиакомпании «Волга-Днепр» самолёт Ан-124 с медицинским грузом на борту вылетел в Канаду. Гуманитарная командировка вылилась в скандал: 27 февраля «Руслан» был арестован в аэропорту Торонто. Поводом стали международные санкции, введённые против России. Команда из 9 человек была эвакуирована, а имущество российской компании осталось в канадском аэропорту на неопределённое время.
К середине марта крупнейшая транспортная авиагруппа России практически перестала летать. Дело не только в воздушной блокаде, но и в демарше Бермудских островов, которые отменили сертификаты лётной годности для российских самолетов, а большинство из них зарегистрировано именно там. В результате страховые компании стали отзывать в перестраховке рисков при перелётах в Россию.
Пострадали не только перевозчики в лице российских компаний, но зарубежные производители. В основном, по воздуху перевозят товары с ограниченным сроком хранения — лекарства, цветы, фрукты –овощи, а также электронику.
По земле…
Сначала грузы из Европы «пересели» на автотранспорт. И это привело к заторам на погранпереходах. Но очередной пакет санкций вскоре проредит и поток российских грузовиков, направлением на запад.
Для Европы российские деньги сейчас не менее токсичны, чем товары, отмечают логисты. Европейские поставщики опасаются гипотетических санкций и повально отказываются от контрактов.
Неудивительно, что российский бизнес решил приглядеться к азиатским рынкам.
По рельсам …
Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко на встрече сенаторов с руководством РЖД, состоявшейся 22 марта, выразила недовольство работой частных операторов. Она обвинила бизнесменов в приватизации вагонов «за копейки» и брошенных составах, которые забивают железнодорожные пути.
— Почему они так себя ведут? Надо их поставить на место, чтобы они сейчас работали на страну, а не на зарабатывание денег. Так не работают в условиях мобилизационной экономики, — заявила влиятельный политик. И пообещала поднять вопрос на совещании Совбеза. А частникам предложила поделиться вагонами с РЖД.
По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, в марте на путях РЖД простаивали более 74 000 вагонов. Происхождение брошенных составов объясняют по-разному. Владельцы контейнеров считают, что проблема в угольных грузах, которые застряли на пути в дальневосточные порты из-за ажиотажа на этом направлении. Угольщики, наоборот, видят причину в контейнерах с китайским импортом, которые заполонили московский транспортный узел ещё до начала спецоперации на Украине.
Но в одном едины все: наблюдается дефицит инфраструктуры и нехватка тяги на Восточном полигоне. И ситуация будет усугубляться на фоне нарастания интереса экспортёров к Востоку.
Восточный полигон делят «контейнерщики» и «угольщики»
Аналитики предрекают грузопотоку через БАМ и Транссиб двукратный рост. Одни только металлурги собираются переориентировать на Восток 4 млн тонн стали. Об этом заявлял владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Помимо металлургов, новые заявки поступают от угольщиков, нефтяников, поставщиков удобрений и зерна — в общей сложности к обычному объёму добавится ещё 15 млн тонн, сообщала пресс-служба РЖД.
Конкуренция на восточном направлении растёт последние пять лет. Особенно наращивают объёмы угольщики — они добились приоритета на Восточном полигоне и, как утверждают эксперты издания «Форбс», «забронировали» около 70% провозной мощности.
Впрочем, после того как контейнерные операторы лишились западных линий и портов, правительство и РЖД приостановили гегемонию угля. И на Восток помчались удлиненные контейнерные поезда. Хотя сами «угольщики» уверяют, что приоритет угля снизился, но объёмы остались. Например, решение о вывозе в 2022 году 58 млн тонн угля из Кузбасса никто не отменял.
Восточный полигон становится «дорогой жизни» и её нужно освобождать от угля, настаивает топ-менеджер одного из российских контейнерных операторов. «Угольщики», в свою очередь, предлагают разгрузить Восточный полигон от транзитных контейнеров.
Власти должны определить приоритетные для экономики грузы и установить лимиты, призывает ещё один участник рынка: «Нужно договориться о некоем сводном показателе — вклад в ВВП, занятость, налоги. Будь то нефть, металлы, уголь или контейнеры». Как бы ни развивалась дискуссия, устойчивость любых конструкций упрётся в возможности дальневосточных портов и сухопутных пунктов пропуска.
Эксперт: народ найдёт каналы
«Что-то здесь не то происходит совершенно», — недоумевал полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев, инспектируя в ходе рабочего визита в Приморье осенью 2021-го ВМТП. На тот момент он оказался до отказа забит контейнерами после того, как грузовладельцы перенаправили потоки на Дальний Восток. Суда неделями простаивали на рейде, так как не могли подойти к причалам для разгрузки. Когда замаячил срыв северного завоза, на ситуацию обратили внимание в Кремле.
-Я сейчас справки читал перед этой нашей встречей, — делился Трутнев, — там ещё у нас проблема на границах на пунктах пропуска. Ситуация в приграничном Забайкальске действительно была не лучше. Сотни фур неделями простаивали у российско-китайского погранперехода. Вместе с запасами еды у водителей кончалось терпение. Доходило до драк за место в очереди. Чтобы снизить градус накала, на место прибыл отряд ОМОНа.
В заторах принято винить китайцев и коронавирус. Поднебесная нетерпимо относится к эпидемии и при малейшей вспышке закрывает целые города и ограничивает инфраструктуру. Это приводит к падению пропускной способности сухопутных погранпереходов и неритмичности в работе портов. Поток морских грузов то иссякает, то одномоментно обрушивается на приморские порты, мощности которых значительно уступают китайским.
-Технология такова, что чем больше порт загружен, тем медленнее он может обрабатывать каждый последующий транспорт, — объясняет дальневосточный логист. Следствием дальневосточного кризиса стал контейнерный затор на железнодорожных путях в Москве. На пике Восток отправлял до 45 поездов в неделю при средней норме в 31-35.
Справиться с коллапсом дальневосточные порты смогли лишь к февралю. Сейчас в Китае вновь начинают накапливаться грузы из-за закрытия на карантин крупнейшего в стране порта в Шанхае. Но вероятность коллапса в приморских портах меньше, поскольку дополнительный поток экспорта добавил им «ритмичности».
— Система работает эффективно, когда есть сбалансированная позиция импорта и экспорта, — согласен топ-менеджер логистического холдинга в Приморье. — У нас же была ситуация, когда на Дальний Восток импорта заходило больше, чем экспорта. К перекрытиям погранпереходов бизнес вроде бы тоже адаптировался.
— Как только в какой-то из провинций начинается вспышка коронавируса, мы оперативно перенаправляем транспортный поток в другой приграничный регион, где ситуация стабильна, — говорит сотрудник логистической компании.
Смекалка российских предпринимателей помогает преодолеть и другие ограничения.
— Из США и Великобритании мы перестроили авиалогистику через Финляндию. Посылки и грузы доставляем в аэропорт Хельсинки зарубежными авиакомпаниями, откуда привозим их в Россию наземным транспортом. Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву, — приводит слова одного из участников логистического рынка издание «Форбс».
Российские фуры можно перерегистрировать в Грузии или Казахстане и ездить под их номерами. Вместо портов ЕС перевалочными хабами для морских грузов могут стать Стамбул или Марокко, рассуждает топ-менеджер логистического холдинга.
— Ни те возьмут, так эти. Народ найдёт каналы, — оптимистичен «контейнерщик».