Независимое расследование трагедии "Булгарии"

ВЛАДИВОСТОК. 14 июля. ВОСТОК-МЕДИА — На 1406 километре реки Волги, на акватории Куйбышевского водохранилища, в 3-х километрах от берега,на глубине 20 метров, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана затонул двухпалубный пассажирский теплоход «Булгария». Погода в районе на момент аварии: ветер северо-восточный, в порывах до 12 м/сек, временами дождь, высота волны до 1,0 м. На борту «Булгарии» находилось 182 человека (125 пассажиров, 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады). Крушение произошло около 13 часов 20 минут 10 июля. Первая информация о ЧП поступила в 13.35 на радиостанцию Камское Устье от теплохода «Арбат», судовладелец ООО «Меридиан», г. Астрахань, который следовал из Астрахани в Санкт-Петербург. С «Арбата» увидели на расстоянии полтора километра у себя по корме людей, плавающих на воде и на надувных плотах. Но «Арбат» почему-то не пошёл на помощь терпящим бедствие, а проследовал по назначению. В 13.50 к месту происшествия подошёл пассажирский теплоход «Арабелла», судовладелец ООО «Адмирал», г. Казань, совершавший круизный рейс из порта Болгар в порт Казань, ещё через полчаса – теплоход «Метеор 249», судовладелец СК «Татфлот», г. Казань, и приступили к спасению людей. К 15.30 «Арабелла» поднял на борт всех людей, плавающих на воде и на плотах – 79 человек, в том числе труп одной женщины. В 20.30 всех их судно доставило в Казань. «Метеор 249» спас 3-х человек, одного из которых доставил в порт Болгар, затем спасённого переправили в центральную районную больницу. Остальных двоих теплоход доставил в Казань. Волжское государственное бассейновое управление направило в район ЧП путейские теплоходы «Маяк» и «Риф». Совместно с силами и средствами МЧС России суда начали поиск людей.
На 08.00 12.07.11 из 208 человек спасено 79 чел., поднято 98 тел, числятся без вести пропавшими 31 чел. К месту аварии следуют: ПК «Могучий», буксир МБ-1209, т/х«Подводник», т/х«Волгарь», т/х «ОТ-2419», т/х «ОТ-2413», ПК КПЛ 351 с т/х «Шторм». Подход группировки ожидается 16.07.11.

Данные по т/х Булгария с сайта компании Водафлот:
Двухпалубный дизель-электроход "БУЛГАР" проекта 785 построен в Чехословакии в 1955 году. Судно отвечает всем требованиям безопасности речного судоходства, оснащено современным навигационным оборудованием и развивает скорость до 20 км/час. Количество пассажирских мест после проведенной модернизации – 140. К услугам отдыхающих 1, 2, 3, 4-х местные каюты с частичными удобствами, а также каюты повышенной комфортности и каюты класса «Люкс». Компания Водафлот отрицает какую-либо причастность к т/х Булгария: «Компания "ВодаФлот" ни имеет ни какого отношения к теплоходу "Булгария" в 2011 году. Этот теплоход эксплуатирует совсем другая фирма».
Сообщается, что владельцем является ОАО «Камское речное пароходство», арендатор ООО «Агрореч Тур», город Казань.

О версиях гибели судна:
Убедительной и наиболее правдоподобной кажется пока только одна – заливание нижней палубы и возможно, машинного отделения, через открытые иллюминаторы нижней палубы, в условиях сильного для речного судна волнения, ненастной погоды и резкого поворота, вызвавшего крен. При наличии большой свободной поверхности воды на нижней палубе и отсутствии водонепроницаемых переборок судно могло почти мгновенно потерять остойчивость, лечь на борт и затем затонуть.

Спасательная операция:
Главный вопрос и загадка для меня заключаются вот в чем – а) сигналов бедствия не было б) чем бы они помогли если бы были в) сколько людей сумело покинуть судно, сколько из них погибло и сколько было спасено.
Как именно подаются сигналы бедствия на терпящих бедствие речных судах, каковы требования к судам в этом отношении, и насколько они соблюдались на т/х Булгария, мне неизвестно. Понятно конечно, что это не морские требования, что у речников все куда проще. Объясняется это самой природой речного судоходства – все на виду, до берега рукой подать. Случай с т/х Булгария был худшим из возможных вариантов (за исключением времени суток) в том смысле, что авария произошла на акватории водохранилища, сравнительно далеко от берега, то есть не на виду. Однако даже в этих условиях сообщение об аварии поступило в береговые службы через 15 минут после аварии, а спасать сумевших покинуть судно людей начали уже в 1350, через полчаса после аварии. По морским меркам, это почти рекорд. Худшая из всех возможных аварий на воде, это переворачивание, из-за крайней быстротечности гибели судна. Практически все наиболее известные морские трагедии с большим количеством жертв были переворачиванием. Большинство погибших это те, кто не смог выбраться из внутренних помещений тонущего судна.
Если судить по сообщениям СМИ и Госморспасслужбы, то складывается впечатление, что почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Тогда следует вывод – были бы сигналы бедствия или нет, были бы рядом десятки судов для оказания помощи или только одно, спасли бы все равно столько, сколько спасли. Оказаться рядом кстати будет заметить, большому количеству судов в течении столь короткого времени, было бы все равно невозможно. Судя опять же, по описаниям событий, находившиеся на поверхности воды люди были спасены в течении полутора часов – вряд ли можно было бы осуществить спасение быстрее.

О старом речном флоте и прочих истериках:
Каким образом возраст т/х Булгария и условия его эксплуатации могли повлиять на его гибель, и были ли они решающими факторами, в настоящее время неизвестно. Можно лишь предполагать. Например, можно предположить следующее – если согласиться с версией гибели судна из-за заливания нижней палубы через открытые иллюминаторы кают нижней палубы и машинного отделения, то возникает два вопроса.
Первый – что именно требуют современные правила в отношении конструкции речного пассажирского судна, насколько сильно эти требования отличаются от того, что было на т/х Булгария, и могло ли это стать ключевым, решающим фактором в его гибели.
Второй вопрос, об иллюминаторах, почему они были открыты (если они были открыты). Ответ очевиден – открыты из-за жары и духоты. Тогда возникает следующий вопрос – почему нельзя было установить системы кондиционирования как в каютах 4-го класса, так и по мере возможности в машинном отделении, а иллюминаторы – заварить.
Но в любом случае, это все риторические вопросы до ответа на главный вопрос – что именно вызвало потерю остойчивости? Ответ на этот главный вопрос даст возможность начать раскручивать цепочку событий, следствий и причин.
Но и при отсутствии главной информации, сведений о причине потери остойчивости, можно кое-что сказать. Прежде всего, можно уверенно сказать, что сам по себе возраст теплохода не мог стать причиной его гибели. Это речное судно, при нормальной эксплуатации и бережливом хозяине речной судно может работать в прямом смысле сто лет. Судно не забудем, пассажирское, а пассажирские суда почтенного возраста не редкость не только в России, но и в той же Европе или США, где суда «ретро» в особой цене, и пользуются особым спросом.
Точно так же в данном случае неисправность двигателя т/х Булгария не могла иметь отношения к его гибели, равно как и совсем уже нелепые предположения о каких-то не полностью загруженных «топливных баках» - как только судно вышло в рейс, так сразу же его «топливные баки» (танки если грамотно) перестают быть «полностью загруженными».
Уже звучат требования запретить эксплуатацию всех пассажирских судов старше определенного возраста. Запретить, это мы можем. Ломать не строить. Может быть, лучше все-таки сначала разобраться, а потом уже запрещать и ужесточать?
Звучат и другие требования – это даже не звуки, а вопли. Требуют скорейшего строительства нового речного флота, потому что имеющийся мол, тонет и скоро потонет весь. Для сведения – средний возраст судов речфлота РФ составляет 25-30 лет, а средний срок окупаемости речного судна при имеющихся условиях его строительства и эксплуатации – те же 25-30 лет. 50 лет для речного судна не возраст, оно работает в пресной воде, а не в морской. Чтобы немедленно начать строительство нового речного флота, чего с нетерпением ждет, жаждет Объединенная Судостроительная Корпорация, надо сначала разобраться с общей концепцией речного флота, с требованиями и сроками эксплуатации, с типами судов и т.д. В противном случае через 30 лет мы получим новые «булгарии» и новые крики о немедленном создании нового речного флота. Неграмотная или беспощадная эксплуатация судна может привести к его гибели независимо от возраста, но для того, чтобы судовладелец был рачительным хозяином, а не торопящимся «окупить» расходы однодневкой, надо ведь еще и создать соответствующие условия его хозяйствования. Куда проще списать все на возраст, на жадность, и потребовать немедленного запрета и немедленного строительства нового флота, разовой кампанией. Уж чего мы только не строили кампаниями, предварительно разрушив старое до основания, уж сколько на этом не нахлебались аварий, а нам все неймется. История учит, что кого-кого, а нас она ничему не учит.
Михаил Войтенко