«ДВ ВЕДОМОСТИ»: Рыба гниет в головах

ВЛАДИВОСТОК. 15 апреля. ВОСТОК-МЕДИА - Когда-то давно рыбопромышленная отрасль на Дальнем Востоке работала как единый слаженный механизм. Но потом этот механизм, выдававший на-гора миллионы тонн продукции ежегодно, «разобрали», а затем и растащили. Четыре «ударных пятилетки» (бардака в 1989–1994 гг., дележа в 1994–1999 гг., грабежа в 1999–2004 гг. и попыток удержать остатки отрасли в 2004–2009 годах) привели к эпохальному решению: «всю рыбу — на берег!». И баста. А там посмотрим, пишет газета «Дальневосточные ведомости».

Вот и смотрим: постановление правительства РФ № 486 от 30.06.08 г., действующее с января, аукается уже сейчас. И масса вполне ожидаемых проблем в связи с принятием этого решения налицо. Основных таких проблем две: первая — острейшая нехватка береговых мощностей для приема, перевалки и переработки доставленных из моря уловов; вторая — сугубо бюрократическая волокита с оформлением прибывающих в порты судов с продукцией промысловиков. Так первыми итогами длящейся минтаевой путины для компаний отрасли стали… незапланированные затраты, грозящие обернуться убытками, вместо ожидаемых прибылей. Между тем об этих проблемах продолжаются пока лишь разговоры — тогда как пора принимать самые радикальные и неотложные меры.
В частности, на недавней сессии Законодательного Собрания Приморского края депутаты обсуждали свои поправки к проекту Федерального закона «Технический регламент “Пищевая продукция из водных биоресурсов”», который вскоре должен приниматься во втором чтении Государственной Думой РФ. Приморские рыбопромышленники слезно просят учесть их мнение и не включать в этот «Регламент» новые административные барьеры для производителей рыбной продукции. В частности, депутат ЗС ПК Александр Передня, являвшийся главой крупной рыбопромышленной компании, заявил: «На борт судна, заходящего в порт, уже поднимаются 13 проверяющих организаций, а мы говорим о принятии нового техрегламента. Наш флот не блещет новизной, требует обновления. Если техрегламент будет введен, то работа может просто остановиться…»
Поддержал его и спикер ЗС ПК Виктор Горчаков, отметив, что антикризисная программа правительства направлена на СНЯТИЕ лишних административных барьеров для бизнеса. А Госдума, выходит, готова продолжать такие барьеры СТАВИТЬ?
А зачем их ставить, если их и без того предостаточно? Вот как описывает процесс захода в родной порт Иван Чайка, заместитель директора транспортной компании, на примере лишь одного судна «Рустика», которое перевозит рыбу из района промысла в северном Охотоморье во Владивосток:
— Планово заходим в рыбный порт Владивостока для выгрузки. Предварительно подаем заявки на заход лоцману, диспетчеру, уведомление в ОКПП, в ЦУДС порта Владивосток, в санитарно-карантинный отдел, в портофлот ВМРП, в портнадзор ВМРП, в портконтроль порта Владивосток, диспетчеру Далькомхолода, уведомление в таможенный пост и еще в Госморинспекцию.
Согласовываем постановку на 6 утра сразу к причалу Далькомхолода. Прибыли и встали на рейд к 5 утра. Стали согласовывать постановку — получаем отказ нас принять раньше 9:00 — у лоцманов пересменка (будто вчера об этом не знали, когда нам ставили задачу подойти не позднее 7:30 утра?). В результате удалось встать к причалу в 9:10. Начинаются проверки судна разными службами, где каждая из этих служб считает только себя самой главной.
Первыми прибыли из морской администрации порта, заподозрив наше судно в перегрузе. Три человека два с половиной часа изучали документы на груз, на само судно, перегруза не выявили, замечания сформулировать не смогли, помотали нервы капитану и убыли.
В это же время, параллельно, в каюте старпома работает инспектор ГМИ — четыре с половиной часа! Второй и третий помощники носятся то к капитану, то к старпому с требуемыми документами, одновременно они должны готовить бумаги на оформление прихода и на организацию выгрузки.
К обеду, после комиссии из морской администрации порта, прибывают на судно офицеры береговой охраны, ставят у трапа бойцов с автоматами, суть и цель проверки до нас не доводят. Сидели два часа, пересмотрели все бумаги на судно, затребовали 20–30 копий документов, ушли. Инспектор Госморинспекции (ГМИ, другая ветвь того же ведомства) все это время остается на судне контролировать выгрузку продукции. Без инспекторов ГМИ нельзя принимать продукцию с промысловых судов, а чтобы взять к себе на борт инспектора для контроля погрузки, за инспектором надо идти к другому судну, порой от 60 до 100 миль, потом с ним обратно в район перегруза. Так поход за инспектором нам обходится не в одну тысячу долларов... Да и визит инспектора обходится недешево: штраф капитану — 15 тыс. руб., штраф компании — 200 тыс. руб. за несущественное нарушение Приказа № 311/324 ФСБ/МСХ о порядке прохождения контрольных точек.
Далее: только после этих проверок мы получаем возможность идти со своими бумагами оформляться в ветеринарную службу и на таможню. Там нас же ругают за опоздание: встали к причалу в 9:00, а на таможню пришли в 12:30 — выдают замечания по грузовым документам, требуют еще копии бумаг, наконец разрешают выгружаться в 15:00. Это при условии, что выгружаемся в таможенную зону (их для рыбы из-за 12-мильной зоны три — ВМРП, Далькомхолод и ДМП-порт). При постановке в порт, где таможенной зоны нет, выгрузка не начинается до полного оформления, еще минимум день.
Практически такая же картина с оформлением отхода: не смогли точно рассчитать время окончания выгрузки (а как его рассчитаешь, если это не от нас зависит?), вместо 16 часов закончили к 18, пограничники прибыли в 18:30 — и тут же: пишите акт о причинах задержки! Битый час пишем акты, хотя претензий не имеем, в 20:00 отходим наконец. Время в порту — двое с половиной суток. И это еще не самый сложный случай: было однажды, что не успели трап закрепить к приходу комиссии — только что встали к стенке, волнение, из-за качки замешкались, — комиссия пишет акт «судно не готово»…
Таким образом, участники процесса «рыбу — на берег» из своего кармана оплачивают «услуги» государственных служб по контролю своей деятельности. (Все равно, как если граждан обяжут платить милицейским патрулям, проверяющим у этих граждан паспорта с регистрацией!) Тогда как экономическая ситуация требует максимального упрощения формальностей, лишь бы производство работало, продукция выпускалась, — государство создает сложности для производства. В частности, в рыбной отрасли, традиционной «кормилице» Дальнего Востока.
Впрочем, к примеру, ветераны-рыбаки оптимизма не теряют. Проблему комментирует председатель «Клуба капитанов промыслового флота» Борис Агафонович Пафатнов:
— Без тяжелого вздоха и разговор этот не начнешь: очень обидно, когда в ходе реформ вместе с водой выплескивают ребенка, как это произошло у нас. Ведь был уникальный опыт работы рыбной отрасли СССР, одной из лидирующих в мире по объемам добычи, когда практически все уловы именно на берег и доставлялись. Но этот опыт был забыт, схемы демонтированы — для чего? Чтобы заново теперь «изобретать велосипед», да еще и учиться заново на нем «ехать»!
Бюрократия, она всегда и везде бюрократия, но сейчас хоть сдвигается с мертвой точки взаимодействие промысловиков с государственными службами, быстрее идет информационный обмен и принятие решений. Плохо то, что рыбаки, капитаны и, главное, судовладельцы оказываются не готовы к новшествам, о которых много говорится заранее. Нельзя во всех проблемах винить только береговые службы, не меньшая доля ответственности за прохождение формальностей лежит и на судовладельце. Кто мешает капитану еще на подходе передать своему агенту или судовладельцу всю информацию в электронном виде, чтобы к приходу судна был готов необходимый пакет документов на бумаге, который предъявляется всем для оформления судна? Только неподготовленность. Капитан не должен брать на себя работу агентов, юристов, декларантов. Если он сам все это готовит-представляет, всегда есть риск напутать, ошибиться, что-то забыть, — а потом говорить о бюрократизме и коррупции. Каждый должен делать свою работу: промысловики — ловить рыбу и отгружать продукцию, транспортники — доставлять ее, агенты и декларанты — оформлять, чиновники — контролировать от лица государства. Формы такого контроля — разговор отдельный, капитанам полезно обсуждать проблемы, предлагать решения законодателям через судовладельцев. Тогда можно говорить об изменении методов и форм контроля со стороны государства.
Оптимизм обнадеживающий. Но если так и дальше пойдет, то чем жить будем, граждане? Бизнес на иномарках встал, экспорт круглого леса упал вдвое, грузооборот портов — на четверть, фактически закрыт экспорт металлолома, заморожено строительство, «буксует» горнорудная отрасль, простаивает торговый флот, давайте и рыбный промысел задушим в «чиновных объятиях»? Ведь когда еще капитаны с судовладельцами сформулируют свои предложения, доведут их до сведения законодателей, пока те их обсудят (а примут ли?) — рыба ждать не будет. Бизнес есть бизнес: заключены контракты, вырабатываются квоты, сырье ждут на заводах, продукцию — в торговле. Задержки судов чреваты сбоями в этой цепи и убытками «реального сектора». Время — деньги. Чем раньше наше государство это поймет, ослабив хватку на шее производственников, тем больше шансов пережить кризис. Может, не стоит доводить до «победного конца» борьбу государства со своей собственной экономикой? А то вдруг удастся победить промышленность окончательно?