Кто превратит аэропорт Владивостока в хаб?

МОСКВА. 23 апреля. ВОСТОК-МЕДИА – Несмотря на издержки кризиса, сумма, выделенная на модернизацию и реконструкцию аэропорта во Владивостоке – 10 млрд. 250 млн. рублей, – изменений не претерпела, отметил на встрече с корреспондентом РИА «Восток-Медиа» генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрей ТИМОЧКИН.
- В объектах аэродромной инфраструктуры никаких отказов нет. Первую полосу мы строим абсолютно новую. Вторая будет подвергнута реконструкции. Так же создаем инфраструктурную систему: систему рулежных дорожек, магистральную рулежную дорожку, создаем новый перрон, делаем подходы, электроснабжение, водоснабжение, делаем автомобильную новую дорогу. Определена пассажирская зона, зона для автостоянки.
Министр транспорта И. Левитин высказался за создание на Дальнем Востоке постоянного парка воздушных судов и возобновления регулярных авиалиний между Магаданом, Владивостоком, Хабаровском и Петропавловском –Камчатским. В данном случае ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» не осталось в стороне. У этой организации здесь свои цели и задачи.
Мы заказчики-застройщики. Есть государственные капитальные вложения. Чтобы их куда-то направить, надо провести подготовительную работу: необходимо получить разрешение, запроектировать, решить вопросы с эксплуатантом. Потом государство выбирает генподрядчика, с ним заключить договор, следить за тем, чтобы он выполнял свои обязательства. Эта работа сопровождает процесс строительства.
Работы по модернизации аэродромов стоят в программах Министерства. Мы занимаемся развитием региональных и местных сетей. Можно говорить так, что весь Дальневосточный регион – это специальная программа. Но реконструкция, модернизация или строительство данных объектов могут быть профинансированы только в том случае, если они находятся в федеральной целевой программе (ФЦП). Еще несколько лет назад уделялось мало внимания аэродромам, поэтому теперь эти объекты требуют больших финансовых затрат. Но подобный тяжелый период был во всей стране - государство не могло позволить себе вкладывать в инфраструктуру столько, сколько нужно. Сегодня правительство уделяет колоссальное внимание развитию аэродромной инфраструктуры в рамках всех программ для Дальнего Востока – от Владивостока до Анадыря. У нас Хабаровск реконструирован, Сахалин в реконструкции, Магадан в реконструкции. Т.е. на каких-то объектах мы только приступили, какие-то уже находятся в работе. Но абсолютно все основные аэродромы реконструируются. Кроме этого в реконструкции есть еще очень много мелких аэродромов. Их тоже не оставим без внимания. Конечно, не все, которые существуют, но стараемся и их сейчас поднимать, - заметил А. Тимочкин.
Сегодня для объектов воздушного транспорта существует несколько ФЦП:
1.Основная модернизация транспортной системы Российской Федерации - эта программа просуществовала со 2002 по 2009 год. Потом модернизация плавно перешла в понятие развития транспортной системы, в теперь период охвата уже с 2010 по 2015 годы.
2. Вторая мощная программа – развитие Дальнего Востока и Забайкалья. Здесь имеются объекты Росавиации.
3. Третья программа – Развитие Курил. Там у Росаваиции есть два объекта.
4. Четвертая программа – развитие экспорта транспортных услуг. Дальневосточных объектов там нет, но там центральные и сибирские объекты.
Кстати, если посмотреть на карту Российской федерации, которая находится в кабинете генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» рядом с рабочим местом, то она вся утыкана разноцветными флажками. Оказывается, цвет флажков и определяет ту или иную ФЦП и принадлежность аэродромов. Голубые флажки относятся к Забайкалью и Дальнему Востоку. Над Курилами «реют» флажки ярко-синего цвета. Желтые флажки символизируют ФЦП «Развитие транспортной системы 2010 – 2015 г.г.». А вот над Владивостоком вознесся красный флажок. Это уже отдельная программа – «Развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в АТР».
Сегодня ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» участвует не только в ФЦП «Развитие Владивостока». Полным ходом ведутся работы по реализации ФЦП в Сочи в связи с Олимпиадой-2014. Общее здесь - только большие проекты и само слово «аэродром». Все остальное резко отличается друг от друга.
- В Сочи рельеф таков, что с одной стороны - горы, с другой – море. И в Сочи самолеты прибывают прямо к подножью гор. Там для этих целей (аэродром) нашли маленький участок земли в районе реки Мзымта. На этом участке и спланировали две полосы. Аэропорт горный, самолеты заходят на взлет и посадку с одного направления. Полосы перекрещивающиеся. Одна – длиной в 3 км., вторая сейчас – 2,3 км. Мы ее немного удлиним, и она будет 2,5 км. Горы ведь не спланируешь. А вот во Владивостоке все выглядит совсем по-другому. Там не горный аэропорт. Там плоскость. С двух сторон можно садиться и взлетать. Две параллельных полосы. Возможностей больше. Но сегодня аэропорт Владивостока осуществляет прием и отправку воздушных судов только с одной полосы, ширина которой 60 м. и длина около 3,5 км. Две полосы – это перспектива работы. При проектировании учитываются и особенности климата. В случае непогоды, тех же снегопадов одна полоса будет работать, вторая чиститься, потом – наоборот. В настоящее время нагрузка аэропорта во Владивостоке незначительна, в среднем ежедневно осуществляют взлет и посадку около 10 – 15 самолетов. И если сейчас потребности авиакомпаний вполне удовлетворены, то с учетом развития Владивостока как центра международного сотрудничества в АТР и проведения саммита, объемы перевозок и потребности значительно возрастут, - считает А. Тимочкин.
Тем не менее, генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» не спешит приравнивать в будущем Владивостокский аэропорт к хабам.
- Конечно, можно сказать, что этот аэропорт будет хабом. Будет, но со временем. Когда? Не известно. Создать настоящий хаб не так-то и просто. Здесь необходимы искусство, талант, азарт, полная самоотдача. Приморцам не стоит думать, что все кто-то сделает и решит за жителей края. Должны быть свои энтузиасты дела, свои инициаторы, свои профессионалы. Чтобы сделать хаб, на это надо жизнь положить
Сегодня в Приморье живет немногим более полутора миллионов человек. С таким населением, особенно когда люди уезжают из края, о хабе вряд ли можно говорить с большой долей уверенности. Если коэффициент подвижности населения в России (летают туда и сюда) около 20 % , то на Дальнем Востоке он составляет всего пару-тройку процентов. Даже если предположить, что каждый приморец раз в год вылетит в том или ином направлении, то пассажирооборот – 1,5 млн. человек в год – это слишком мало, можно сказать, что несерьезно.
Когда аэропорт – хаб, то перевозки должны быть многомиллионными. По России – это 5, 8 и даже 20 млн. человек в год. Международный показатель пассажироперевозок для хабов приравнивается до 60 – 70 млн. человек в год. Приморскому краю даже до Российских показателей слишком далеко. В 25-м регионе живет полтора миллиона человек, а летает и того меньше. Чтобы аэропорт превратить в настоящий хаб, необходима долгая и скрупулезная работа самых разных служб. Например, нужно приложить максимум усилий, чтобы договориться с международными авиакомпаниями о смене маршрута – предложить тем же американским компаниям, компаниям Ближнего Востока сменить маршруты и летать через Владивосток. Одной дополнительной аэродромной полосой этого не добьешься. Но, по мнению А. Тимочкина есть цепочка профессионалов, которые уверены в том, что Владивосток все-таки может через несколько лет стать хабом. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» лишь создает для этого условия, а остальное зависит от экономистов, политиков, менеджеров, их разворотливости, энергичности, таланта руководителей, умения смотреть вперед, может даже где-то возможности рискнуть. В общем, создание хаба – это целый комплекс мероприятий и большая сплоченная работа многочисленных компаний.
Сегодня государство очень скрупулезно и ответственно относится к обязательствам, данным жителям Дальнего Востока. Премьер В. Путин подтвердил, что, несмотря на кризис, все обязательства государством будут выполнены. Это же подтвердил и президент РФ Д. Медведев. Уже запущена программа по датированию авиаперевозок. Идет полным ходом и выполняется программа реконструкции аэропортов. Особых сложностей с вылетом населения в центральную часть страны нет. Существуют прямые рейсы, есть межрегиональные, когда те или иные компании, координируя свою деятельность, собирают пассажиров с разных субъектов РФ в одном крупном аэропорту. Нет дефицита с билетами, нет тотальной задержки рейсов. Т.е. нет сложностей в воздушной связи между тем же Владивостоком и Москвой или Санкт-Петербургом. В стране довольно развитая воздушная сеть. Другое дело, что не достаточно сервиса. Потому что редко летаем. Те же межрегиональные перевозки – условно Иркутск, Хабаровск, Магадан, Хабаровск, Владивосток - эти маршруты населением пока не востребованы полностью. Авиакомпании ставят эти маршруты в свои планы, а они не загружаются. И здесь предстоит долгая тяжелая работа. Авиакомпаниям приходится набираться терпения и ждать, когда у населения появятся финансовые возможности, когда государство своими административными мерами сделает перевозки более-менее доступными, когда маршруты станут привычными и востребованными. Это совместный процесс. Когда самолет летит полупустой, затраты на полет те же, а вот доходы в данном случае оказываются значительно меньше. Поэтому авиакомпаниям нужно прикладывать усилия к раскрутке того или иного межрегионального маршрута.
Отметим, что к середине мая проект аэродрома во Владивостоке должен пройти госэкспертизу. Тогда же будет решен вопрос и о генподрядчике, заметил А. Тимочкин:
- Нынче нет таких проектов, которые проходят экспертизу сразу. Были замечания и в нашем случае, но сейчас проектировщики активно занимаются, чтобы их устранить. Высказанные замечания были весьма специфичного характера. Если же говорить о замечаниях, имеющих место к охране окружающей среды и сохранности экологии, то были вопросы, связанные с определением шумовых зон. Но это, как мы считаем, не проблемный вопрос. А все потому, что в данном случае мы реконструируем уже существующий аэропорт, а не создаем его с нуля. Шумовые зоны здесь были всегда. Они кому-то мешали раньше? Мешали. Хоть качество взлетно-посадочных полос улучшим, но шум от этого никуда не денется. Рев моторов будет слышан по-прежнему. Но так как растет энерговооруженность, то самолеты сегодня взлетают намного быстрее, чем раньше. А чем быстрее они взлетают, тем быстрее рассеивается шум. На самом деле метод борьбы с шумом в данном случае только один – подальше жить от аэродрома и не селиться в этой зоне. Были еще вопросы, связанные с выбросами вредных веществ. Но у нас их практически нет. Самолеты летают на керосине, конечно, это не безобидный вид топлива, но не такой как бензин. Еще одним моментом, заинтересовавшим экологическую экспертизу, является очистка воды. Речь в данном случае идет о ливневых стоках, которые должны быть очищенными. Сейчас мы вообще не строим аэродромов без очистных сооружений для очистки поверхностных стоков. Поэтому у нас есть классические схемы водоочистки с использованием дренажной системы. Собирается все в трубу, она идет на очистные сооружения, там происходит процесс фильтрации – масло, соли, если они вдруг попали в дренаж, отсеиваются. На выходе получаем качество воды, приемлемое для естественных водоемов. Вода после очистки сбрасывается в водоем, все остальное утилизируется.
Несмотря на отдаленность Москвы от Владивостока и большую загруженность в работе, А. Тимочкин искренне интересуется Дальневосточным регионом:
- Дальний Восток – регион весьма специфический. И находится он далеко, и не интенсивен по населению, там даже время бежит по своему – оно не терпит суеты. Но этот регион очень важен для страны, и его надо активно развивать, поддерживать. Его надо делать привлекательным. Привлекательным во всех случаях и сферах. Это должно относиться к экономике, политике, бизнесу и т.д. На Дальнем Востоке люди должны оставаться и жить, кроме того, они должны туда стремиться. И главное, там должно быть, чем заняться.