«Идём на восток»: порты Дальнего Восток могут получить статус мировых хабов

Теперь в федеральном округе акцент будет делаться не на локальные производства, а на переориентацию многих сфер экономики. Коснется этот процесс также и экспорта сырья.

Как рассказал профессор кафедры математических методов в экономике Института математики и компьютерных технологий ДВФУ Александр Абрамов, процесс смены приоритетов продолжается уже достаточно давно.

«Президент говорил о развороте экономики на восток еще в 2015 году. И этот процесс продолжает развиваться. Собственно, экономика Дальневосточного федерального округа развивается достаточно интенсивно. Скорость её роста, особенно промышленного производства, выше, чем в среднем по России», — заявил профессор.

В Приморье уже заметен разворот грузопотоков на восток. Эти тенденции, в частности, отметил начальник Находкинской таможни Константин Бондарев в интервью ГТРК «Владивосток».

— Хочется отметить, что санкции — это мера, которая делает бизнес невыгодным как для тех стран, в отношении которых они применяются, так и для тех стран, которые вводят их. Например, уже известно о «банановом кризисе» в Эквадоре — из-за отказа некоторых контейнерных линий возить грузы в Россию там скопилось огромное количество бананов, которые не на чем вывезти. Также мы знаем о топливном кризисе, который возник в некоторых странах. Не хватает нефти, древесных и стружечных пеллет для отопления. В нашем регионе работало около 8 крупных контейнерных линий. Часть из них заявили об отказе от перевозки товаров в Россию и из России. Но свято место пусто не бывает — и их место уже занимают китайские контейнерные линии, количество которых значительно увеличилось, — рассказал начальник Находкинской таможни.

На восток стали смотреть различные логистические пути, которые сейчас не могут пролегать через западную часть страны. Не так давно правительство страны временно, до 1 июля 2022 года, ограничило действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и части морских портов.

Приостановка действия ПНД к железнодорожной и портовой инфраструктуре, определяющих порядок проезда по загруженным БАМу и Транссибу, должна обеспечить пропуск большего количества высокодоходных грузов по этим магистралям, где сегодня преобладает уголь. Однако некоторые эксперты считают, что отмена ПНД для того, чтобы «перевести стрелки» экспорта в восточном направлении, будет напрямую зависеть от решений правительства.

«Перевозки по Транссибу и БАМу составили 110 млн тонн в 2020 году. При этом около 70% это уголь. А остальные — это генеральные грузы, к которым относится нефть, тот же уголь, контейнерные перевозки, удобрения и зерно. А это означает, что почти 80 млн тонн — это уголь. А, собственно говоря, зачем нужен этот ПНД. Правила ПНД были определены, что в первую очередь перевозить, что во вторую. А теперь президент будет нивелировать эти процессы своими поручениями», — подчеркивает профессор кафедры математических методов в экономике Института математики и компьютерных технологий Дальневосточного федерального университета Александр Абрамов.

Профессор считает, что при правильно расставленных приоритетах и перестроенных цепочках, у Дальневосточных портов есть все шансы повысить уровень контейнерооборота до мощностей крупных азиатских портов.

«Мы достигли около 2 млн контейнеров в год. Через БАМ и Транссиб в обе стороны. Для сравнения: порт Пусан переваливает и отправляет 200 млн в год. Поэтому рынок контейнерных перевозок перспективный в сторону Юго-Восточной Азии. И, естественно, нам бы хотелось получить большую часть этого объема. Хотя рост с 2015 года на 5-6% наблюдается ежегодно. И до объемов Пусана есть все шансы дорасти порту Восточному и бухты Троицы. В нынешних условиях санкций и перестройки логистических цепочек есть все шансы, что грузопоток будет увеличен. У Дальневосточных портов и Восточного полигона сейчас хорошие перспективы», — добавляет эксперт.

Специалист подчеркивает, что в данный момент существует семь глобальных проектов расширения транспортных путей Восточного полигона.

«И я думаю, что они будут реализованы. Единственное, что все проекты с „длинными деньгами“ связаны денежно-кредитной политикой, проводимой РФ. Может быть, для них будут специальные кредиты, но это тоже своего рода „ручное управление“ президента. Те проекты, про которые я говорю, если попадут в этот „специальный“ перечень, будут в скором времени реализованы», — говорил Александр Абрамов.

Развитие ряда прибрежных регионов ДФО возможно лишь за счёт разрастания транспортной и портовой инфраструктуры. Имеющиеся мощности не выдерживают нынешних объёмов и без строительства новых портов не обойтись

В частности, профессор говорит о расширении БАМ-3, Якутского кластера — это третий этап модернизации БАМа и Транссиба. Проект предполагает увеличение провозной способности из угледобывающих районов Якутии к портам Дальнего Востока, Ванино и Восточного, до 140-150 млн тонн в год. По проекту к 2024 году эти же показатели должны были увеличиться до 180 млн тонн.

Отметим, что прямо сейчас на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов. И все они направлены на развитие экономики. Речь идет о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, возведении и запуске «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и других.

Именно поэтому идеи о развитии туристического кластера на Дальнем Востоке, в частности — на прибрежных территориях, с некоторых пор оцениваются как несостоятельные и экономически невыгодные на фоне короткого тёплого сезона и отсутствия иностранных туристов ввиду закрытых границ.