Когда ломается запчасть — что делать жителям Приморского края

Любые вопросы, связанные с транспортом, в столице макрорегиона — всегда актуальные и затрагивают интересы если не каждого жителя, то каждое домохозяйство. Практически две трети автомобилей во Владивостоке — легковые. Их обслуживание породило целую автосервисную индустрию — ремонт, тюнинг, мойка и химчистка салонов, пошив чехлов, обеспечение запчастями, агрегатами и всевозможными аксессуарами и многое другое.  При этом владивостокский автопарк легковушек имеет особенность, отличную от общероссийской. Подавляющее большинство автомобилей приморцев — бывшие в употреблении изделия японского автопрома. И почти весь приморский и владивостокский автосервис заточен именно на обслуживание бэушных моделей Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda, Suzuki и Mitsubishi.

Во Владивостоке свыше ста более-менее крупных предприятий, которые занимаются комплексной починкой авто. Это не считая мастерских, где специализируются, например, только на услугах по замене масел или шиномонтажа, тюнинга, установки сигнализации. Обеспечение запчастями, узлами и агрегатами, шинами, горюче-смазочными материалами, а также расходниками, инструментами и оборудованием для ремонта и обслуживания железных «коней» проходит не только за счёт поставок оригинальных изделий с японских заводов-изготовителей, но и их аналогов — с предприятий, в основном китайских, специализирующихся на выпуске запчастей. Снабжают Приморье запчастями и за счёт многочисленных авторазборок в Стране восходящего солнца. Туда поступают аварийные или бывшие в употреблении машины, не нашедшие новых хозяев, их разбирают на запчасти и отправляют своим партнёрам по разным городам и странам, в том числе и во Владивосток.

То есть, до недавнего времени, заниматься ремонтом деталей и даже узлов в Приморье было делом зряшным: для бэушных «японок» всегда можно было найти недорогие китайские аналоги или ещё дешевле обходились подержанные, зато «родные» запчасти, если бюджет не позволял покупать оригинальные.

С введением антироссийских санкций налаженные поставки со стороны официальных поставщиков комплектующих и запчастей недружественных стран оскудели. Импорт из Китая в Россию для всех видов автомобилей также сократился: по данным открытых источников, в марте поставлено было на 76,3 млн долларов США против 117,1 млн в феврале. Это общая картина для России, в том числе и для Приморского рынка запчастей. Но по-прежнему в край поступают узлы и детали с японских авторазборок, хотя логистика стала заметно дольше и дороже, что не замедлило сказаться на стоимости импортных запчастей. Может, снова восстанавливать детали, как приходилось автолюбителям в советские времена сплошного дефицита?

Подержанная, зато родная

Руководитель автомастерской «Тотал-сервис» Денис Рощупкин отмечает, что в сервисных автомастерских подержанные детали стали применять значительно реже, поскольку неизвестно, сколько они «прослужили» и сколько им ещё осталось. Нередко дефект у таких выявляется сразу после установки. Обычно бэушные запчасти используют сами водители, которые уверены в своих знаниях, либо при отсутствии подходящей в продаже или дороговизны оной.

— Рынок автозапчастей в Приморье высококонкурентный. Он интересен производителям. Да, какие-то бренды ушли, но пришли новые, в том числе поставщики из Японии. Но, конечно, запчасти стали заметно дороже. И это сказывается на потоке желающих отремонтировать авто — спрос на автосервис сократился. Люди стали экономить, это видно — с ремонтом тянут до последнего. И предпочитают более дешёвые запчасти, чем качественные. Или обращаются к частникам, где, по их мнению, можно сэкономить. Дефицита запчастей нет, проблема именно в их удорожании. Но я уверен, что лучше поменять деталь, путь даже на китайский аналог, чем восстанавливать, — говорит Денис Владимирович.

Он всё же уточнил, что некоторые узлы не меняют, а ремонтируют. Например, часто обращаются с проблемой большого люфта в рулевой рейке. Это важная деталь, при этом поменять её на новую дорого, поэтому ремонтируют. Но опять же, данный ремонт — это фактически сборка из комплектующих, а их берут новые, те же китайские или корейские аналоги для экономии.

Руководитель автосервиса также отметил, что совсем обойтись без таких услуг, как восстановление деталей, не получится, поскольку они востребованы для старых автомобилей, сошедших с заводского конвейера ещё в прошлом веке. Если для них не выпускаются детали, то приходится или искать подходящие в ассортименте для более современных моделей, либо восстанавливать изношенные. Далеко не всякий автосервис за это возьмётся. Владельцы машин обращаются в такие мастерские, где или подбирают подходящую, или восстанавливают старую, или изготовляют сами новую. Однозначно, ремонт «раритетного» ТС обойдётся его владельцу заметно дороже, чем аналогичная починка в более свежем авто. Потому что это — единичная работа, уникальная, она всегда дороже, чем массовое производство.

Мастерская только для своих

Приморье — это один из крупнейших в стране транспортно-логистических хабов: это и авиа, и морские, и железнодорожные, и автомобильные пассажирские и грузоперевозки. По данным краевой налоговой инспекции, в регионе зарегистрировано шесть сотен автотранспортных компаний, в автопарке которых свыше 900 машин, грузоподъёмностью от 12 тонн. Помимо этого, многие промышленные, добывающие, коммунальные и строительные компании имеют собственные грузовики.

Ремонтом большегрузных автомобилей во Владивостоке занимаются специализированные мастерские. В отличие от предприятий по ремонту легковушек, они занимают не только гораздо больше места и разнятся оборудованием и инструментом, рассчитанным на многотонные детали и узлы, но и ещё принимают на ремонт только свои бренды. Это не каприз — оборудование и инструменты подходят для определённых типов авто. Например, мастерские для ремонта американских фур, скорее всего, не возьмутся за «европейцев» или изделия китайского автопрома. Как правило, такие мастерские привязаны к салонам, реализующим определённые марки автомобилей, или являются частью дилерских структур. Например, отечественные большегрузы — в Приморье, в основном это КамАЗы, — ремонтируют в двух сервисных центрах, расположенных под Владивостоком.

Также на дорогах края много фур европейских брендов — Volvo, Scania, последнее время стало много техники Renault.  Они обслуживаются в сервисных центрах, которые есть во Владивостоке и Уссурийске.

Если брать самосвалы, то на приморских дорогах из импорта превалирует китайская техника — например, седельные тягачи и самосвалы Sitrak. Они также проходят ремонт в «своём» сервисном центре. Но, помимо официальных центров, отремонтировать авто можно и у частников.

Поставить ремонт на промышленные рельсы

Владимир Васильевич, сотрудник одного из сервисных центров, специализирующихся на ремонте американских седельных тягачей Freightliner, в народе просто «фред», отмечает, что большинство водителей не заморачиваются проблемами ремонта. Даже колёса не меняют, предпочитают пользоваться услугам шиномонтажных мастерских. Он отмечает хорошее качество большегрузных автомобилей, даже тех, кому «за двадцать».

— Большие компании закупают новые автомобили, эксплуатируют в течение гарантийного срока, потом продают частникам. В Приморье в частных руках средний возраст большегрузных машин примерно 20 лет. И их состояние очень хорошее, — отмечает Владимир Васильевич.

Но всё же ремонтные мастерские не простаивают без дела. Часто обращаются с просьбой заменить сцепление. В этом узле слабое место — деталь, которую не ремонтируют, только меняют. Запчасть дорогая: например, производства КНР — около 100 тыс. рублей, более качественные — от 140 тыс. рублей.

Один из самых востребованных видов работ — ремонт двигателя. Часто требуется замена форсунок. В двигателе их шесть. Их можно восстанавливать или заменить на новые. Новые стоят около 25 тыс. рублей каждая, плюс сама работа 5 тыс. рублей. Восстановление обойдётся в районе 20 тыс. рублей. Раньше проще было заменить, хоть и дороже получалось, зато быстро. Однако из-за введённых антироссийских санкций новые «родные» детали практически недоступны.

— Можно, конечно, в Китае закупить, но качество будет заметно ниже, поэтому многие предпочитают ремонтировать их, — отмечает специалист.

Он отметил, что восстановлением занимаются небольшие кустарные мастерские. Работы у них заметно прибавилось. Возможно, если бы такие распространённые детали выпускали более крупные предприятия, то они обходились бы намного дешевле за счёт массовости.

В отличие от легковушек, где есть вариант замены детали на подержанную, у большегрузных авто такой возможности нет. Да и габариты деталей не позволяют заниматься их ремонтом в небольшой мастерской. Даже на оперативные запасы материалов потребуются большие склады.

При этом услуги по восстановлению запчастей востребованы — в России этот рынок оценивают в 70 млрд рублей. Идея создания промышленной отрасли по ремонту запасных частей уже давно назрела, а в условиях санкционного давления на Россию, стала ещё более актуальной. На необходимость её реализации указывает и президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

— Мы, наверное, единственная страна из крупных производителей автомобильной техники, которая не имеет официально промышленности по восстановлению запчастей и агрегатов, — подчёркивает Сергей Катырин.

Когда бизнес — это не только коммерция, но и безопасность и профилактика ДТП

В современных автомобилях всё более широкое применение находят электронные системы управления. Специалист отрасли Владимир Васильевич отмечает, что эти системы постоянно обновляются, становятся всё более сложными, особенно ярко эта тенденция просматривается в авто китайского и европейского производства.  И без специального диагностического оборудования ремонт невозможен, при этом под машины разных производителей применяют разные сканеры, тестеры и инструменты. И, чтобы ими пользоваться, нужна техническая документация — мануалы, проще говоря.

Однако многие иностранные заводы-производители закрывают эту документацию, она недоступна неофициальным дилерам. В сложившихся внешнеполитических условиях стоимость такой информации может быть просто космическая. Это касается всех видов и моделей автомобилей.

— Не так давно устраняли небольшую поломку в автомобиле Lexus 2018 года выпуска. Скинули клеммы с аккумулятора, и «полетел» бортовой компьютер. В официальном салоне запросили 400 тыс. рублей за перепрошивку, но нашёлся местный «кулибин», сделал за сумму на порядок меньшую, — делится владелец автомобиля.

Ещё один владивостокский эксперт отмечает: автосервисным предприятиям необходимо развиваться, чтобы не только качественно ремонтировать современные автомобили, но и делать свои услуги доступными большему числу автовладельцев.

Удешевить услуги авторемонта можно, масштабируя этот сервис, но мало кому это удаётся. Инвестиции в ремонтный бизнес для многих невозможны — все средства уходят на текущие расходы.

—  Да, мы нуждаемся в господдержке. Например, в льготном кредитовании на закупку запчастей, масел, инструмента. Кроме того, нам, как малому бизнесу, очень сложно принять участие в тендере на госзаказ — предъявляются слишком жёсткие требования к нам, как поставщикам услуг, — перечисляет Денис Владимирович.

А между тем автосервис — это не просто коммерция, это профилактика безопасности на автодорогах, важная составляющая в деле обеспечения безаварийной езды. Поэтому государство должно быть заинтересовано в помощи авторемонтным мастерским — чтобы в условиях подорожания запчастей и комплектующих их сервис был доступен для владельцев автомобилей.

Президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин подчёркивает: государство должно проявить больший интерес к этой отрасли — отрегулировать проблемы технической исправности автомобилей в течение всего их жизненного цикла. Он также отметил, что правительство не раз заявляло, что автокомпонентная отрасль — приоритетная для страны. При этом, компании, которые занимаются восстановлением ЗИП, ни в одну из программ поддержки не входят. У отрасли даже нет своего кода ОКВЭД.

— Нет такой отрасли, некого поддерживать. Нет нормативно-правовой базы, это самое главное. Естественно, что куча проблем, которые возникают у тех, кто этой работой занимается. Это касается ведь не только автомобильной промышленности. Это касается технических средств по большому спектру, которые эксплуатируются в стране, — говорит Сергей Катырин.

В минувшем ноябре участники круглого стола в Торгово-промышленной палате предложили Минпромторгу РФ включить восстановителей в Стратегию развития автомобильной промышленности до 2035 года.

Если это сделают, у ребилдеров (восстановителей) появится доступ к технической информации производителей. Отрасль получит собственный код ОКВЭД. А это позволит создать программу подготовки кадров, сформировать для восстановителей общие стандарты и единое техническое регулирование. По оценкам Союза автосервисов, ребилдеры могут закрыть около трети потребности страны в агрегатах для ремонта.