Тише едешь: насколько РЖД готова развивать международные перевозки в Приморье?

По китайским данным, грузооборот из Северо-Восточных провинций Китая в провинцию Чжэцзян через российский порт Зарубино увеличился в 8.5 раз за первые четыре месяца 2020 года. Российский порт в Приморском крае фактически становится морским портом для лишённых доступа к морю провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь и конкурирует с портами провинции Ляонин.

Дело в том, что 24 августа 2019 года на грузовом пункте пропуска Хуньчунь прошла церемония открытия проекта «Международный порт Хуньчуня» — логистического центра, расположенного рядом с железнодорожной станцией Хуньчунь, который позволил увеличить поток грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2» через Зарубино до порта Нинбо и японских, а также южнокорейских портов в Японском море. Этот комплекс, расположен всего в 42 км от порта Посьет и в 71 км от порта Зарубино Приморского края.

Все это звучит очень оптимистично, но насколько международные перевозки из Китая оживили экономику Приморья? И соответствует ли железная дорога современным требованиям грузоотправителей и пассажиров, тем более китайских?

Транспортные коридоры

В Приморье три железнодорожных погранперехода. Махалино — Камышовая — Хуньчунь (КНР), Хасан — Туманган (КНДР), Гродеково — Суйфэньхэ (КНР). На их базе в крае были спроектированы международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», которые давно продвигались российской стороной на многих международных мероприятиях. Идея была проста: северо-восточные провинции Китая могли бы получить через эти МТК короткий и относительно быстрый выход к морским портам Приморья.

Если посмотреть пресс-релизы РЖД, то МТК во всю работают.

В 2019 году на ветке Гродеково-Суйфэньхэ общий грузооборот составил 10,5 миллиона тонн, из РФ в КНР перевезено 10,3 млн. тонн грузов (+7,7%); из КНР в РФ — 219,7 тыс. тонн (+20,3%).

На отрезке Камышовая-Хуньчун — грузооборот 2 млн. 65 тыс. тонн.

Хасан-Туманган: здесь перевозки почти замерли. Всего 50,6 тыс. тонн грузооборота в 2019 году. Весь объём перевозок представлен экспортными грузами из РФ в КНДР, в 2019 году перевозки импортных грузов практически не осуществлялись.

Кроме обычных грузов (уголь, руда, продукция машиностроения) в августе 2018 года начались транзитные перевозки контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-2» Дальневосточной железной дороги на регулярной основе. МТК связывает китайскую провинцию Цзилинь с приморским портом Зарубино (бухта Троица) через пограничный переход Махалино (РФ) — Хуньчунь (КНР). После перевалки в порту Зарубино контейнеры морским путем отправляются в Южную Корею и другие страны АТР.

В 2019 г. перевозки транзитных контейнерных грузов по МТК «Приморье-1» через пограничный переход Гродеково — Суйфэньхэ, составили 7 500 контейнеров транзитом из Китая через порт Восточный в КНР, Республику Корея и США, это почти на треть выше чем годом ранее.

За этот же год по МТК «Приморье-2» перевезено 3 903 контейнера. В том числе из РФ в КНР отправлено 2 134 контейнера, из КНР в РФ отправлено 1769 контейнеров.

На самом деле — это очень и очень мало. Этого не хватит даже, чтобы заполнить один серьёзный морской контейнеровоз, который берёт до 20 тысяч контейнеров на борт. Для сравнения: Владивостокский морской торговый порт в год обрабатывает более 600 тысяч контейнеров.

А вот попытки привлечь не толькоконтейнеры, но и инвестиции на реконструкцию этих коридоров окончились ничем. Почти каждый год были сообщения, что очередной китайский инвестор заинтересовался проектом, но дальше обещаний и протоколов о намерениях дело не пошло. По разным данным, российская сторона надеялась привлечь около 300 млрд рублей для модернизации путей и станций. Но деньги так и не пришли.

Частная железная дорога? Ни за что!

Возможных инвесторов отпугивает монополизм РЖД, если так можно выразиться. Все помнят историю с созданием первого в стране частного участка железной дороги Краскино-Хуньчунь. Эта дорога в 20 км была построена акционерным обществом «Золотое звено», куда входили ряд промышленных предприятий региона, комитеты по управлению имуществом Приморского и Хабаровского краёв и сама РЖД. С 2000 года она могла бы развиваться, но несколько лет простаивала, как «недооснащенная». По мнению ряда экспертов, виной тому позиция РЖД, которая в конце концов обанкротила АО и стала полновластным хозяином этого участка пути.

В период с 2000 по 2004 гг., когда данный переход находился в собственности ОАО «Золотое звено», из России в Китай было перевезено лишь 37,5 тыс. тонн грузов. В 2004 году движение поездов было прекращено. По версии РЖД: «из-за невыполнения обязательств перед контрольными органами по окончательному обустройству пункта пропуска». В 2010 «Золотое звено» было признано банкротом. В 2011 инфраструктура погранперехода была приобретена РЖД. За два года дорога была модернизирована и дооснащена. И по ветке пошел поток угля из Китая в порт Зарубино.

РЖД не зря сражалось за этот участок пути. Хасанское направление в последнее время демонстрирует уверенный рост. Только по итогам 2019 года по железнодорожному участку Барановский — Хасан было перевезено 12,4 млн тонн груза, что на 40% превысило результат предыдущего года.

Эксперты Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания прогнозируют дальнейшее увеличение объемов перевозок на этом участке до 14,2 млн тонн. По их данным, к 2025 году грузопоток вырастет до 22,9 млн тонн в год, а при условии ввода в строй новых морских терминалов Дальневосточная магистраль может ежегодно рассчитывать на 42,9 млн тонн грузов в год на Хасанском направлении. Речь идет о строительстве специализированного терминала по перевалке зерна в порту Зарубино и универсального перегрузочного комплекса в районе станции Бамбурово. Потенциал каждого объекта оценивается в 10 млн тонн перевалки грузов в год. Но, кажется, эти проекты затормозились.

Без китайских инвестиций железнодорожники сами начали модернизацию хасанской ветки. Здесь только один путь. Новые разъезды Рязановка, Пожарский и Барсовый, и реконструкция станций Гвоздево и Посьет — вдвое увеличило пропускную способность всего участка.

Быстро не надо, надо по расписанию

Пресс-служба Дальневосточного отделения железной дороги на наш запрос об информации отчиталась об успехах своего ведомства. Но отмолчалась по ряду вопросов. Например, о тарифах на перевозку грузов для отечественных и иностранных грузоотправителей. А ведь этот ответ объяснит, почему не удается переманить грузопоток на Транссиб. Даже если тарифы — «коммерческая тайна», то в прессе давно есть цифры, что перевозка по Траннсибу контейнера стоит от 5 до 7 тысяч долларов за 20-ти футовый контейнер, что в три-четыре раза дороже, чем по морю.

И даже на такой простой вопрос, какая средняя скорость движения составов и поездов по веткам на юге Приморья — ответа не было. Возможно, эти вопросы им показались малозначительными.

Но для бизнеса и простых жителей они очень важны. Потому что позволяют сравнить достижения нашего монополиста РЖД, например, с успехами железнодорожников в Китае. Средняя скорость движения грузовых поездов в Китае — около 60 км в час, намного выше, чем у нас. А про пассажирские поезда и говорить нечего.

Ещё в октябре 2015 года китайцы протянули ветку скоростной железнодорожной магистрали до города Хуньчунь, что на границе с Приморьем. И с той поры через этот городок можно умчаться в любой город Китая со скоростью более 200 км в час. Тут же пошли разговоры, что китайцы готовы протянуть ветку и до Владивостока. А это всего лишь 230 километров.

Более того, появились сообщения, что на ветке Хуньчунь-Краскино группа компаний «Сумма» готова построить экспериментальный транспорт — поезд на вакуумной подушке в трубе, так называемый Hyperloop. Зиявудин Магомедов был одним из крупнейших инвесторов этого проекта. А в Приморье, его компании строили транспортный коридор «Большой порт Зарубино» для грузового сообщения с Китаем. Но Магомедов сейчас под арестом по обвинению в мошенничестве и ему не до нового транспорта.

Прошло пять лет, а новые технологии железнодорожного транспорта так и не появились в Приморье. И не появятся при нынешнем монополизме РЖД.

На железнодорожном транспорте России можно выделить пять различных видов скоростей: ходовая, техническая, участковая и маршрутная скорости движения поездов и средняя скорость доставки грузов, также существует понятие нормативного срока доставки грузов. Нас интересуют последние два показателя.

По данным грузоотправителей средняя скорость в 2018 году снизилась почти на 4 процента. А вот РЖД гордо сообщает, что за последний год средняя скорость перевозки грузов по её дорогам выросла почти на 4 процента. И теперь она составляет 398,4 км/сутки или 16,6 км/ч.

Впрочем, может, пока быстрее и не надо. Иначе придётся стоять в ожидании разгрузки. Припортовые станции итак едва справляются с выгрузкой вагонов даже при рекордных темпах. Порты заинтересованы в максимальном ускорении грузооборота, и стивидоры постоянно обновляют разгрузочно-погрузочные комплексы.

В 2019 были поставлены рекорды по выгрузке вагонов. Посьет — 300 в сутки, Владивостокский морской торговый порт — 710, а все порты Находки, через которую идет основной поток угля, — 2700 вагонов в сутки. А в мае 2020 на станции Находка-Восточная уже 2095 вагонов в сутки.

Допустим, что самому грузу, если он не живые морепродукты, а уголь — всё равно, сколько времени добираться от карьера до порта. Он и так пролежал под землёй миллионы лет. Но что делать людям?

Федеральная пассажирская компания сообщает, что к 2031 году средняя скорость пассажироперевозок вырастет до 65 км в час, сейчас она около 57.

Но это средняя. А сколько нужно времени, чтобы на поезде добраться из Владивостока или Уссурийска до Хасана? Несколько лет таких поездов вообще не было.

В декабря 2018 года Дальневосточная железная дорога восстановила маршрут Уссурийск — Хасан, ранее отмененный по причине нерентабельности перевозок. Он ходит пять раз в неделю. Билет от 572 рублей. 260 км поезд проходит за семь часов. Тогда как на машине — около 4. С такой скоростью ходили первые поезда сто пятьдесят лет назад. Для жителей и туристов — это очень неудобно: из Хасана выезжать в час ночи… А ведь, на этом маршруте полно привлекательных для туристов мест и летом десятки тысяч людей со всего Дальнего Востока посещают пляжи Хасанского района. Но кажется, что для РЖД всё, что связано с людьми — это только «себе в убыток».

— Обижаться на РЖД — себе дороже, — говорит один из приморских грузоотправителей, — ведь больше пойти не к кому. Сроки доставки грузов редко выдерживаются. Вагон могут отцепить на станции и забыть про него. Было бы неплохо, если бы у РЖД появился конкурент, хотя бы пара локомотивов на коротком плече.

Но в самой РЖД на эти темы не хотят рассуждать.

Домашний борщ и салат из Китая

Закрытие границ с Китаем с конца января почти по март в том числе и для грузовых перевозок, показало, насколько Приморье зависит от поставок китайских овощей и фруктов. Ещё в прошлом году были предприняты действия, чтобы перенаправить потоки продовольствия на Дальнем Востоке. Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору с 10 августа 2019 года приостановила ввоз в Россию семечковых и косточковых культур из Китая. Но для дальневосточников турецкие или египетские фрукты оказались дороже, чем для жителей европейской части страны.

Закрытие границы с Китаем в конце января 2020 года ужесточило условия эксперимента по изменению логистики теперь уже овощей.

Выяснилось, что на приморских овощебазах есть запас «набора для борща» — лук, картофель, морковь, свекла. Но нет «набора для салата»: помидоров, паприки, баклажанов, кабачков и даже чеснока, не говоря уже об имбире. Торговые сети заключили договоры на поставки их из Средней Азии и Закавказья, но, когда они оказались в приморских магазинах, то цены на них оказались минимум на 50 процентов выше, чем на китайские.

Но как же быть с обеспечением продовольствием дальневосточников? И вот в конце мая премьер Мишустин заявил: « Правительство РФ утвердило правила предоставления компании РЖД субсидий, направленных на удешевление перевозок сельхозпродукции между разными частями страны».

Речь идёт в первую очередь о поставках зерна, овощей и других товаров из центральных регионов и Сибири на Дальний Восток. А из дальневосточных предприятий в центр страны. «Важно, чтобы люди, проживающие в отдаленных регионах, были обеспечены российскими сельхозтоварами по доступным ценам».

И, самый простой вопрос: насколько экономически оправданно возить овощи за пять- восемь тысяч км по неспешной отечественной железной дороге, вместо того, чтобы расширить импорт из близких китайских провинций? Впрочем, тут ответ скоро появится. И все смогут его прочитать на ценниках в приморских магазинах.