На всех не хватит: куда на Дальнем Востоке пойдут грузы со всей России?

Стимулов к тому, чтобы решать все вышеперечисленные задачи форсированными темпами, с каждым днём всё больше и больше — начиная с ухода западных компаний с российского рынка и отказа недружественных стран от российских товаров, заканчивая угольным эмбарго со стороны европейских государств, уходом глобальных контейнерных операторов и запретом на заход российских судов в европейские порты.

В новой геополитической реальности Дальний Восток приобретает особую роль — едва ли не главного центра экономического роста в России. Однако для того, чтобы все возложенные на масштабную переориентацию экономики на восток надежды сбылись, необходимо довести до конца заявленные стратегические проекты по развитию транспортной инфраструктуры.

Полигон для роста

Увеличение провозной способности БАМа и Транссиба давно является стратегической задачей, к которой, так или иначе, сводится большинство планов по развитию экономики Дальнего Востока.

«Совершенно очевидно, что сегодня большое количество транспортных потоков в России разворачивается на Восток. Это предъявляет другие требования к провозным мощностям БАМа и Транссиба. Всем этим надо заниматься. И соответствующие министерства — министерство транспорта, прежде всего — должны эту работу обеспечить», — заявил вице-премьер правительства РФ, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Практически все грузы, которые по санкционным причинам не могут быть отправлены в Европу, могут быть востребованы в другом направлении, считает директор Института новейших государств Алексей Мартынов.

«Рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона можно уверено назвать самыми ёмкими на сегодня. Достаточно посмотреть на карту и понять, сколько стран не присоединись к объявленным в отношении РФ коллективным западом рестрикциям. Экономика этих стран в разы больше, чем все вместе взятые экономики стран ЕС. Только один Китай взять — это же просто бездонный рынок. Так что разворот российской экономики на восток, он, может, и вынужденный, происходит под санкционным давлением, но в итоге прочит нам интересные перспективы», — отмечает специалист.

Профессор кафедры математических методов в экономике Института математики и компьютерных технологий Дальневосточного федерального университета Александр Абрамов считает, что у Восточного полигона РЖД и дальневосточных портов сейчас хорошие перспективы. По словам эксперта, в данный момент существует семь глобальных проектов расширения транспортных путей Восточного полигона.

«И я думаю, что они будут реализованы. Единственное, что все проекты с „длинными деньгами“ связаны денежно-кредитной политикой, проводимой РФ. Может быть, для них будут специальные кредиты, но это тоже своего рода „ручное управление“ президента. Те проекты, про которые я говорю, если попадут в этот „специальный“ перечень, будут в скором времени реализованы», — говорит Александр Абрамов.

Кто поедет первым

А пока своим постановлением от 6 марта правительство РФ изменило подход к определению приоритетности отправок грузов по железной дороге в восточном направлении. До 1 июля приостановлено действие правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре. Как пишет «Ъ», правительство, по сути, упразднило принцип общедоступности железнодорожной инфраструктуры и дало возможность вводить приоритет каких-либо перевозок над другими.

Определённый порядок очередности отправок с 2020 года был зафиксирован в ПНД в отношении Восточного полигона РЖД, который испытывает дефицит провозной способности. Так, первоочередное право на отправку имели грузы для ликвидации ЧС, затем те, которые идут по решениям президента (к ним относится, в том числе и уголь), далее — субсидированные перевозки, контейнерные грузы, внутрироссийские перевозки, несырьевые грузы на экспорт, сырьевые грузы в специализированных вагонах, зерно и продовольствие. Экспорт сырья в универсальном подвижном составе занимал в списке приоритетов предпоследнее место. Между тем, по решениям президента в приоритетном порядке пропускался экспортный уголь из Кузбасса в объеме 58 миллионов тонн в 2022 году, а также уголь из Бурятии и Хакасии (порядка 9 миллионов тонн по каждому региону). Данные объемы, по расчётам РЖД, составляют порядка 60 процентов провозной способности БАМа и Транссиба.

В условиях санкционного давления запада и без того напряжённая конкуренция за восточный полигон РЖД возрастёт ещё сильнее, считают эксперты.

Разворот под острым углём

Представители угольной отрасли, чьи грузы утратили приоритет при отправке по Транссибу и БАМу, настаивают на том, что данные направления можно разгрузить за счёт перенаправления контейнерного транзита в обход. В частности, через Казахстан.

«Тонна транзитного контейнера вытесняет до трех тонн российского экспортного груза, в результате чего РФ, получая $30 выручки с одной тонны транзитного груза, одновременно упускает $600 невывезенного сырьевого экспорта (на примере угля по текущим ценам)», — пишет «Ъ» со ссылкой на протокол заседания комиссии «Энергетика» при Госсовете, состоявшегося 29 марта.

Между тем, пятый пакет европейский санкций против России предполагает полный отказ от импорта российского угля. Поставки по уже заключённым контрактам будут продолжаться до августа, после чего это направление угольного экспорта для России полностью закроется. Таким образом, объем экспорта угля, который сегодня необходимо переориентировать, чтобы не вызвать кризиса в угольной отрасли, составляет порядка 50 миллионов тонн. Именно столько ежегодно поставлялось в европейские страны. На долю Европы в 2021 год пришлось 22 процента всего российского экспорта угля.

По данным Forbs, Россия и Китай в настоящее время работают над заключением межправительственного соглашение, которое предполагает увеличение объемов поставок угля в два раза — до 100 миллионов тонн в год. В октябре 2021 года меморандум о пятикратном увеличении поставок коксующегося угля (до 40 миллионов тонн в год) был подписан между Россией и Индией.

Инвесторы есть

Серьёзная потребность назрела и в наращивании портовых мощностей — в первую очередь в связанных с железнодорожной сетью Приморском и Хабаровском краях. Порты Приморья в 2021 году столкнулись с резким ростом грузопотока из Китая, который перенаправил свой европейский транзит через Россию. Дефицит портовых мощностей в итоге едва ли не вызвал серьёзный социальный кризис в северных, навигационно-зависимых регионах Дальнего Востока, вызвав угрозу срыва северного завоза. Способны ли порты Приморья и Хабаровского края справиться с резким ростом объемов перевалки? Без модернизации и строительства новых современных мощностей вряд ли.

По мнению политолога Павла Наливайко, для государства сегодня каждый проект по модернизации логистической инфраструктуры на восточном направлении — серьёзный вызов, требующий мобилизации максимального количества ресурсов, в том числе и на местах.

«Если говорить о регионе, то главной опорой в достижении поставленных на федеральном уровне целей для региональных властей может стать бизнес. В частности, те инвесторы, которые уже заявили о своих намерениях по реализации проектов, у которых есть на текущий момент на руках конкретные разработки, согласования. Не секрет, что в Приморье, да и в соседнем Хабаровском крае, где также существует запрос на развитие железнодорожных портовых мощностей, есть крупные проекты, есть инвесторы, готовые вкладываться, однако по тем или иным причинам реализация инициатив или пробуксовывала, например, из-за бюрократических издержек или противоречий на местах, или продвигалась слишком медленно. Полагаю, когда мы говорим о мобилизации экономики, в первую очередь необходимо обратить внимание именно на таких инвесторов», — говорит эксперт.

Отметим, что в настоящее время на Дальнем Востоке реализуется около 2,5 тысяч инвестиционных проектов. В том числе направленных на развитие транспортной инфраструктуры. Речь идёт, о строительстве новых мощностей в порту Ванино в Хабаровском крае, специализированного перегрузочного комплекса в порту Восточный в Приморье, «Тихоокеанского балкерного терминала» в бухте Славянка, рассчитанного на перевалку контейнерных и сыпучих грузов, реконструкции и расширении угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в Хабаровском крае и многих других масштабных проектах.

При этом очевидно, что новая экономическая реальность требует от государственных органов оперативности принятия решений, а также простых и понятных правил игры во всём, что касается взаимодействий с инвесторами. Бюрократические проволочки и административные препоны должны окончательно остаться в прошлом. Без инвестиций в логистическую инфраструктуру надеждам на тот самый разворот на восток, о котором так много говорят сегодня, вряд ли суждено оправдаться. Именно развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры на востоке страны должно стать сегодня приоритетом номер один для властей как федерального, так и регионального уровней.