Промедление разворота на Восток смерти подобно

Без ускоренного развития территорий Дальнего Востока и их интеграции с экономиками стран Азиатско-Тихоокеанского региона у России не получится стать ведущей силой в мире. Понимание этого определило постановку задачи нашего поворота на восток. Но её исполнение по обыкновению стало пробуксовывать. Только медлить, особенно сегодня, когда вал западных экономических санкций продолжает нарастать, а русофобская истерия просто зашкаливает, больше нельзя. Продолжающаяся конфронтация с коллективным Западом побуждает активизировать поворот на восток. Оценить перспективы развития Дальнего Востока в свете нынешних событий и санкционной политики, наращивания российского экспорта в азиатском направлении «Восток-Медиа» попросило экспертов в области экономики транспорта и транспортной инфраструктуры Дальнего Востока.

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждённая в конце ноября 2021, констатирует, что по состоянию на 2020 год в стране осуществляли деятельность 67 морских портов, расположенных в пяти морских бассейнах — Азово-Черноморском, Арктическом, Балтийском, Дальневосточном и Каспийском. Их совокупная пропускная способность по состоянию на конец 2019 года составляла 1147 млн тонн в год, по состоянию на конец 2020 года — 1224 млн тонн в год. При этом доля дальневосточных портов составила только четверть — 25,4%, они заняли третью позицию после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов.

Сегодня на Дальнем Востоке России расположено 19 морских портов общей мощностью на начало 2021 года 289,4 млн тонн в год. Возможно ли существенно увеличить их грузооборот? Как отмечает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (АО «ДНИИМФ») Виталий Танцюра, реализация экспортного и транзитного потенциала России зависит прежде всего от масштабного развития транспортной инфраструктуры, которое происходит сегодня не такими быстрыми темпами, как хотелось бы.

«Не секрет, что возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Но темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими, в том числе — по причинам слабого прогнозирования, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития», — замечает эксперт.

«Все мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры реализуются в рамках федеральных программ на конкретных объектах или территориях в регионах. И здесь нередко возникают сложности, связанные с территориальным планированием, с возможностями размещения (расширения) объектов, отсутствием свободных земельных участков, сложностями инженерного обеспечения… К сожалению, нередко схемы территориального планирования и зонирования, генеральные планы городов не учитывают потребностей развития транспортного комплекса, а только фиксируют существующее положение. Поправки в эти документы вносятся лишь с появлением реальных, чаще федеральных проектов после длительных согласований. При этом нужно ещё учитывать конкуренцию между направлениями регионального развития в отраслевом разрезе, когда на земельные участки, особенно прибрежные, претендуют представители транспортного, рыбопромышленного, строительного (селитебного) и туристического комплексов. Также нередко новый проект встречает бурное сопротивление местных жителей, экологических и других общественных организаций», — подчёркивает Виталий Танцюра.

Справедливость замечания руководителя ДНИИМФ подтверждает один из инвесторов, работавших в Хасанском районе Приморья, который выступил в конце прошлого года в районной газете Приморского края «Хасанские вести» с открытым обращением: »Власти Хасанского муниципального района и органы местного самоуправления Славянского городского поселения не ведут системной работы с инвесторами на территории муниципалитета и посёлка Славянка, в частности, нет чётких и понятных «правил игры» для бизнеса. Инвесторы становятся заложниками постоянно меняющейся политической конъюнктуры. ООО «Тихоокеанский балкерный терминал» столкнулось с тем, что действия компании постоянно политизируются и становятся предметом для манипуляций тех или иных групп влияния, действующих на территории. В подобных условиях считаем невозможным продолжать инвестиционную деятельность в Славянском городском поселении. В данной ситуации законным правом предприятия является истребование с администрации поселения уже уплаченных в местный бюджет в качестве арендных платежей денежных средств в объёме порядка 48 млн рублей. Просим администрацию Славянского городского поселения возместить в законном порядке фактически понесённые ООО «Тихоокеанский балкерный терминал» расходы на проект, не состоявшийся из-за бездействия местных властей в части работы с инвесторами».

Разворот российской экономики на восток затягивается. Обсуждение причин этого стало едва ли не самой главной темой последнего санкционного времени. При этом «Восток-Медиа» особое внимание уделяет вопросам развития морского транспорта и портовой инфраструктуры на тихоокеанском направлении.